Todo el mundo piensa en la tragedia del Titanic como una de las peores de la historia marítima, en la que se perdieron más de 1.500 vidas humanas cuando el barco «insumergible» chocó contra un iceberg. Pero por desgracia ha habido unas cuantas tragedias marítimas mucho peores. La del Titanic ocupa el puesto #16 en las listas, encabezada por otras que se produjeron durante la II Guerra Mundial, con el hundimiento de titanes como el Bismarck o el Wilhelm Gustlof alemán, con más de 8.000 vidas perdidas. Dejando aparte los naufragios en tiempos de guerra, la peor tragedia sucedió en 1987, tras la la colisión entre el Doña Paz filipino y un petrolero, que produjo unas 4.000 víctimas. Aunque su capacidad oficial era de tan solo 1.500 pasajeros, iba sobrecargado con gente que había comprado pasajes de forma ilegal, como reconocieron los organismos oficiales años después. Se considera la «peor tragedia marítima en tiempos de paz».
Pero hagamos un repaso por los mas significativos:
fue un transatlántico de línea alemán construido en el astillero Blohm & Voss, que entró en servicio en 1938 durante el periodo de la Alemania Nazi en tiempo de paz. En la Segunda Guerra Mundial sirvió como Buque tender de submarinos, Buque hospital, y transporte de evacuación durante la Operación Anibal hacía el final de la contienda.
Fue torpedeado por el submarino soviético S-13 bajo el mando de Alexander Marinesko, el 30 de enero de 1945 hundiéndose con 9000 personas a bordo constituyendo una de las mayores tragedias marítimas de la historia.
El proyecto que materializó el Wilhelm Gustloff se enmarcó bajo el programa del sindicalista Robert Ley, denominado la Fuerza por la Alegría para la clase obrera alemana que contemplaba entre otras acciones, la recreación popular a bajo costo en tiempo de paz. El programa resultó todo un éxito y los cupos para los cruceros por el mar Báltico estaban siempre copados. Su viaje inaugural fue el 21 de abril de 1938 con destino a la isla de Madeira en Portugal. Su primer capitán Carl Lübbe ( 55 años) lo condujo a través del río Elba en medio de una gran cobertura periodística, sin embargo, al día siguiente el capitán Lübbe falleció de un ataque al corazón en el puente de mando, fue reemplazado por el vetusto capitán Friedrich Petersen (70 años) concluyendo el viaje exitosamente.
Operó bajo la firma Hamburg-Süd Line en el mar Báltico llevando en sus cubiertas a los trabajadores alemanes en periodo de vacaciones desde 1938 hasta mayo de 1939.
El Wilhelm Gustloff se utilizó para repatriar desde España a la Legión Condor que participó en la Guerra Civil Española, seguidamente fue anclado en Gotenhafen.
En agosto de 1939 pasó a ser transformado en un Buque hospital ( Buque lazareto o Lazarettschiff en alemán) destinado al puerto de Danzig hasta mayo de 1940, el 1 de octubre es requisado por la Kriegsmarine para tender de submarinos; pero antes, desde mayo a julio es utilizado como buque hospital para la Invasión de Noruega siendo anclado en Oslo sirviendo para los heridos de la Werhmacht. Se le pintó sobre su casco blanco una franja verde a lo largo de la eslora del buque y además se le agregó el emblema de la Cruz Roja Internacional en la chimenea. Su designación naval fue Lazarettschiff D.
El Wilhelm Gustloff fue trasladado a a Settin en octubre de 1940 para ser preparado como transporte de tropas y buque hospital en la Operación León Marino, pero el fracaso de la Luftwaffe en conquistar la supremacía aérea sobre Inglaterra lo devolvió a Oslo como buque hospital.
Desde fines de 1940 hasta 1943, sirve como buque cuartel y alojamiento para la Marina sirviendo como buque cuartel de submarinos en Gotenhafen. El buque fue pintado en gris naval y se le eliminaron todas las características como buque hospital. Sobre su cubierta se le dotó de armamento antiaéreo consistente en 3 cañones de 105 mm y 4 ametralladoras por banda de 20 mm, pasando a ser un buque estrictamente militar.
Con el avance de las fuerzas soviéticas hacía territorio alemán por la Prusia Oriental, la situación para Alemania se torna dramática por los miles de refugiados alemanes que escapan ante las atrocidades de la guerra y el embate soviético. La Kriegsmarine lo destina junto con otros trasatlánticos para la operación de rescate de refugiados civiles y militares alemanes provenientes de la Prusia Oriental que llegaban a Gotenhafen para ser enviados a Kiel o Hel, denominada Operación Aníbal.
En enero de 1945, en medio de un invierno riguroso con temperaturas de -20°C, la situación de Alemania se deterioraba dramáticamente, unos 75 000 refugiados civiles y militares alemanes convergían en los puertos de Danzing y Pillau y unos 7 millones de fugitivos huían desde la Prusia Oriental por el corredor polaco hacía Alemania. El almirante Karl Dönitz dio la orden a sus submarinos de huir hacía los puertos del oeste y a todas las unidades de superficie mayores y menores disponibles evacuar a los connacionales a los puertos seguros de Kiel o Hel, esta operación de rescate se le denominó Operación Aníbal.
Entre las grandes unidades de superficie estaban los acorazados de bolsillo Deutschland, Admiral Scheer, los trasatlánticos Goya, General Steuben y Wilhelm Gustloff, el mayor de todos. Las menores eran remolcadores, yates de paseo e incluso chalupas motorizadas y pesqueros. El Wilhelm Gustloff mantenía su presentación como buque de carácter militar.
El Wilhelm Gustloff estaba desde el 21 de enero en Danzig evacuando a militares y seguidamente a civiles comenzando por las mujeres y los niños, en la piscina interior drenada se estableció un puesto de enfermería con 375 enfermeras auxiliares de la marina que atendía a los heridos, a bordo además se encontraban 1000 cadetes submarinistas que acababan de terminar su entrenamiento. La cantidad de personas embarcada}s en el Wilhelm Gustloff oficialmente era de 8956 personas pero estas ya superaban las 10 580 personas y el hacinamiento era insoportable, muchos fugitivos estaban a la intemperie en las cubiertas superiores expuestas a la hipotermia.
La Kriegsmarine estaba informada de la presencia de submarinos rusos en la salida de la bahía de Danzig, muchos transportes atestados de pasajeros se exponían a ser torpedeados si no contaban con protección antisubmarina.
A las 12 horas del 30 de enero de 1945, los capitanes Friedrich Petersen (civil) y Wilhelm Zahn (DKM) al mando de Wilhelm Gustloff recibieron la orden de zarpe, el barco atestado se separó del atracadero mediante remolcadores, afuera de la bahía los esperaban dos torpederos escoltas, el velero transatlántico Hansa, el torpedero T-36 y el torpedero Löwe. El Hansa acusó desperfectos de máquina y debió quedarse.
Mientras salía de la bahía, los capitanes en el puente deliberaron cual era la ruta más conveniente a tomar, Zahn abogaba por rodear la costa de Wlasislowo por dentro de la isla de Bornholm, en aguas someras para evitar el torpedeamiento; pero se impuso el criterio de Petersen por ir en aguas profundas por fuera de la citada isla al encuentro de un convoy. Mientras navegaba el Wilhelm Gustloff en la atardecida a eso de las 20:30 horas, la radio transmitió el último discurso de Adolf Hitler con motivo del aniversario de la toma del poder el cual fue difundido en los altavoces al interior de buque para la escucha de los refugiados y que duró unos 17 minutos. El buque navegaba en aguas sometidas a un viento borrascoso y gélido, bajo una luz lunar que se traslucía en la borrasca y con total oscurecimiento, en el interior reinaba una atmósfera de solidaridad entre los tripulantes y refugiados quienes estaban esperanzados en el término temporal de sus penurias como fugitivos.
Hacía las 21 horas, ya traspasando por el norte de la isla de Bornholm, un mensaje de radio indicó al Wilhelm Gustloff que un dragaminas se acercaba al trasatlántico, Petersen dio la orden de encender las luces de navegación a fin de no chocar con el dragaminas.
El buque con las luces encendidas, fue detectado por el submarino soviético S-13, al mando de Alexander Marinesko, este ordenó de inmediato cargar 4 torpedos mientras se colocaba en posición de ataque.
A las 21:08 horas, tres torpedos hicieron impacto por estribor del Wilhelm Gustloff; el primer torpedo alcanzó el sector de proa, el segundo dio en el sector de la piscina interior en la cubierta E matando a la mayoría de las enfermeras de la marina, el tercero dio al hacía popa inutilizando los generadores y cortando el suministro de energía eléctrica. El Wilhelm Gustloff se inclinó inmediatamente a estribor en medio del caos interior y la oscuridad. Miles de fugitivos saltaban a las heladas aguas y otros miles luchaban por salir del condenado navío incluso por los ojos de buey, el pánico cundió produciendo atascos e impidió una evacuación ordenada y el correcto uso de los botes salvavidas, hacía el final del hundimiento el navío se adrizó lo que permitió la salida de más personas. El cuarto torpedo, no logró salir del tubo lanzatorpedos del submarino soviético provocando una acción de emergencia para desactivarlo, el Wilhelm Gustloff tardó 44 minutos en irse al fondo.
El rescate no se hizo esperar y acudieron inmediatamente al lugar del hundimiento, el torpedero T-36 el que rescató 564 sobrevivientes, el torpedero Löwe logró sacar 472 personas de las gélidas aguas, el vapor Göttingen salvó 28 sobrevivientes, otro torpedero, el T-19 rescató a 7 personas, el carguero Gotland tomó a dos personas y una lancha schnellboot V-1703 rescató a un bebé. En total se rescataron 1239 personas; pero perecieron unas 9343 ya fuera por quedar atrapadas y ahogadas al interior del navío o por hipotermia. Tanto los capitanes Petersen como Zhan salvaron con vida, de las 375 enfermeras de la marina solo salvaron tres.
El Wilhelm Gustloff se hundió en 44 m de profundidad quedando sobre su quilla en las coordenadas geográficas . Más tarde, los soviéticos dinamitaron el pecio para evitar futuras investigaciones sin lograr destruirlo, quedando en tres secciones que fueron redescubiertas y filmadas en 1995 por buzos de aguas profundas.
Alexander Marinesko, el ejecutor del Wilhelm Gustloff y 10 días más tarde autor del hundimiento del General von Steuben con un total de 13 840 víctimas alegó que el buque alemán era un legítimo blanco militar ya que no llevaba la apariencia de un Buque hospital y sus tácticas de torpedeamiento a estos navíos fueron consideradas como estándares a seguir por la Academia Naval Soviética. A pesar de estos "méritos militares", el Alto Mando Naval de la Unión Soviética representado por Nikolái Gerásimovich Kuznetsov se negó a reconocer a Marinesko como merecedor al título de Héroe de la Unión Soviética calificándolo no compatible con el perfil de héroe, descalificándolo principalmente debido a su alcoholismo, las violaciones al reglamento y su carácter pendenciero.
Desacreditado, Marinesko fue destinado a trabajos secundarios en la Armada Soviética a cargo de una superintendencia y poco más tarde, fue acusado de dilapìdación de bienes, por lo que tuvo presentar su renuncia y pasar prisionero en el campo de concentración de Kolyma por dos años. Al finalizar su sanción, Marinesko era un hombre absolutamente arruinado e indigente y falleció de úlcera en Leningrado.
En 1990, fue reivindicado como un Héroe de la Unión Soviética cuando se cumplió el 50ª aniversario de la Gran Guerra Patria. El hundimiento del Wilhelm Gustloff es hoy considerado como la mayor tragedia marítima de la historia.
El 16 de abril de 1945, el barco hospital alemán Goya zarpó de Danzig hacia Alemania saturado de refugiados alemanes, entre los que se incluían 200 hombres efectivos del 25.º Regimiento Panzer.
Cuando la nave cruzó la Península de Hela a la salida de la bahía de Danzig, fue avistado por un pequeño barco soviético a las 23.00. Casi una hora después, el submarino soviético L-3, al mando del Capitán Vladimir Konovalov lo localizó y ordenó disparar dos torpedos contra el Goya, que se hundió en sólo siete minutos, evitando que los botes salvavidas (de por sí insuficientes) fueran lanzados. El Goya se hundió a 78 m. de profundidad en las heladas aguas del mar Báltico, llevándose a por lo menos 6.000 personas, ya que al superarse la cifra de 6.100 pasajeros se dejó de llevar lista. Sólo 165 personas sobrevivieron.
Pasados 58 años de la catástrofe del Goya, sus restos fueron descubiertos el 16 de abril de 2003 por una expedición internacional al mando de Ulrich Restemeyer, con la ayuda de un sonar de imágenes tridimensionales. El pecio se encontraba en buen estado.
Por hundir el Goya, el Capitán soviético Konovalov recibió el título de Héroe de la Unión Soviética.
Fue construido en 1913, en Glasgow - Inglaterra bajo el nombre de Ardgorm para la Lang & Fulton en las rutas hacía Asia desde 1913 hasta 1917. Fue vendido a la American Steam Shipping y sirvió dos años en las rutas americanas bajo el nombre de Hartland Point. Posteriormente pasó a manos de la Anglo-Oriental Navigation Co. Ltd bajo el nombre de Hartmore hasta 1921, ocasión en que fue vendido a la compañía japonesa Sanyo Sha Goshi y bautizado como Sureway hasta 1927.
La Karafuto Kissen KK lo adquiere y lo bautiza con el nombre de Junyō Maru (nombre por el cual fue más conocido) y sirve en esa línea hasta 1938. Su último propietario fue Baba Shoiji KK que lo adquiere en ese año bajo el nombre modificado de Zyunyo Maru.
El 16 de septiembre de 1944, el Zyunyo Maru zarpa desde Tanjong Priok, Batavia, escoltado por una corbeta y un cañonero equipado con ASDIC. En su bodega de proa viajaban hacinados en condiciones infrahumanas unos 6.500 prisioneros virtualmente embutidos en ella, de los cuales, 2.300 eran prisioneros de guerra holandeses, británicos, americanos y australianos. el resto eran trabajadores forzados javaneses.
El buque-prisión tenía como destino Padang para trabajos forzados en el ferrocarríl de Sumatra. Para hacer más espacio en las bodegas, se había construido en el interior de la bodega de proa, una cubierta falsa de bambúes, subdivididas en jaulas para doblar la capacidad. Durante el viaje, una parte de esa cubierta falsa cedió y aplastó a varios de ellos. Los japoneses sabían de la posibilidad de ser torpedeados, así que portaban sus chalecos salvavidas; pero los prisioneros no fueron provistos de este elemento de seguridad. El viejo barco sólo contaba con dos botes salvavidas.
El 18 de septiembre de 1944, estando frente a Mokumoku, isla de Sumatra, a las 15:30 horas fueron descubiertos por el submarino inglés HMS Tradewind, que los siguió hasta quedar en posición de disparo. El submarino inglés, desconociendo la naturaleza de la carga y debido a la presencia de escolta supuso que se trataba de un transporte de tropas. A las 17:30 horas, disparó una salva de cuatro torpedos alcanzando uno ellos el sector del cuarto de máquinas y otro más al centro. El Zyunyo empezó a hundirse de popa y los prisioneros luchaban por salvar la vida mientras el buque se hundía. Los prisioneros con más suerte se arrojaron por la borda mientras la proa se levantaba, el buque de escolta recogía preferentemente a los guardias japoneses y a uno que otro prisionero sobreviviente.
Finalmente, después de salvar a sus connacionales, recién fueron recogidos unos 880 prisioneros, de los cuales unos 680 eran de guerra y se estima perecieron unos 5.620 de ellos en el hundimiento. Los sobrevivientes continuaron con su destino a Padang. El HMS Tradewind, en su huida no visualizó la tragedia humana desatada con el ataque.
Una placa conmemorativa recuerda la tragedia en Leuwigadjah Ereveld, Tjimahi, isla de Java
El Junyō Maru no fue la única embarcación con prisioneros hundida en el frente del Pacífico; hubo al menos 22 casos similares, conocidos como los barcos infernales, que fueron hundidos casi todos ellos por fuerzas estadounidenses. El Junyō Maru fue el hundimiento que causó el mayor número de muertes de prisioneros de guerra en ese frente y fue la única embarcación de su tipo hundida por fuerzas británicas
El General von Steuben (originalmente llamado München, por la ciudad de Múnich, hasta 1938) fue un barco de pasajeros de lujo. En 1939 fue confiscado por la Kriegsmarine y reconvertido en buque de transporte de tropas acorazado durante la Segunda Guerra Mundial.
Originalmente llamado München, fue rebautizado en 1930 como General von Steuben en honor al Barón von Steuben, un oficial alemán que se hizo famoso durante la Guerra de Independencia de los Estados Unidos. En 1938, se lo conocía simplemente como Steuben.
Para ello ordenó a toda embarcación disponible salvar a soldados sobrevivientes, soldados heridos y submarinistas de Gotenhafen; la población civil tendría cupo una vez que estos efectivos hubiesen sido retirados. Para ello se usaron grandes barcos, tales como el Hansa, el Deutschland, el Goya, el Thielbek, el Gustloff, el Steuben, entre otros.
En marzo de 1945, los soviéticos avanzaban sobre Prusia, ya habían establecido un cerco en la ciudad fortaleza de Breslau y la población civil huía por delante en dirección al puerto de Pillau. Se hacía cuanto estaba al alcance para trasladar a los civiles dando preferencia a los soldados heridos y autorizados en la evacuación hacia el margen occidental.
Además de los ataques de la infantería soviética, los submarinos rusos aparecieron a la salida de los puertos alemanes. El Steuben fue uno de los barcos que fueron abordados por 5200 refugiados alemanes y soldados heridos, que embarcaron en Pillau, en la bahía de Gdansk, Polonia, con destino a Swinemünde.
En la medianoche del día en que zarpó, el 10 de febrero de 1945, con 2.800 soldados heridos, 320 enfermeros, 30 médicos y más de 800 refugiados, fue hundido por dos torpedos lanzados desde el submarino soviético S-13, comandado por Alexander Marinesko. Este mismo submarino había hundido al Gustloff, 10 días atrás.
Solamente hubo 659 supervivientes salvados por la lancha torpedera PT-179, el resto, 4500 personas, murieron. Es, junto con el MV Wilhelm Gustloff, el MS Goya y el Cap Arcona una de las grandes tragedias marítimas de la historia mundial.
El 20 de diciembre de 1987, a las 0630H, hora Filipina, el Doña Pazla Paz Doña salió de Tacloban City, Leyte, en la capital filipina de Manila, con una escala en Catbalogan City, Samar. El buque llegaria a Manila a las 0400 del día siguiente, y se informó que la última vez que se puso en contacto por radio fue en torno a las 2000. Sin embargo, los informes posteriores indicaron que el Doña Paz no tenía radio.
En torno a 2230H, Hora estándar de Filipinas, el ferry estaba situado en el punto de Dumali, a orillas del Estrecho de Tablas, cerca de Marinduque. Un sobreviviente dijo más tarde que el tiempo en el mar esa noche era clara, pero el mar estaba picado. Si bien la mayor parte del pasajeros dormían, el Doña Paz chocó con el MT Vector, un petrolero de camino desde Bataan a Masbate. El MT Vector llevaba 8.800 barriles de gasolina y otros productos derivados del petróleo propiedad de Caltex Filipinas.
Tras la colisión, la carga del MT Vector explosiono y provocó un incendio en la nave que se extendio sobre el Doña Paz. Los sobrevivientes recordaron la detección de la colisión y una explosión, causando pánico en la embarcación. Uno de ellos, un pasajero llamado Paquito Osabel, relató que las llamas se extendieron rápidamente por toda la nave, y que el mar alrededor de la propia nave estaba en llamas . Otro sobreviviente afirmó que las luces de a bordo había salido minutos después de la colisión, que no había chalecos salvavidas en el Doña Paz, y que todos los tripulantes estaban corriendo fruto del pánico y ninguno estaba dando ninguna orden ni hizo ningún intento de organizar a los pasajeros. Se dijo más tarde que los armarios de los chalecos salvavidas habían sido bloqueado. Los sobrevivientes se vieron obligados a saltar del barco y nadar entre cuerpos carbonizados en llamas de las aguas junto a la nave. El Doña Paz se hundió dos horas después de la colisión, mientras que el MT Vector se hundió en cuatro horas. Ambos barcos se hundieron a unos 545 metros de profundidad en el Estrecho de Tablas infestado de tiburones.
Según se informa, las autoridades marítimas de Filipinas tardaron 8 horas en esterarse del accidente, y otras ocho horas para organizar las operaciones de búsqueda y rescate.
Sólo 26 sobrevivientes fueron recuperados de las aguas. Veinticuatro de ellos eran pasajeros del Doña Paz mientras que los otros dos eran miembros de la tripulación de los 13 tripulantes del MT Vector. Ninguno de los tripulantes del Doña Paz ha sobrevivido. La mayoría de los sobrevivientes sufrió quemaduras al saltar sobre las aguas en llamas
De acuerdo con el anuncio inicial hecho por Sulpicio Lines, la lista de pasajeros oficial del DoñaPaz registró 1.493 pasajeros y 60 tripulantes a bordo. De acuerdo con Sulpicio Lines, el ferry era de llevar a 1.424 pasajeros. Un manifiesto publicado revisado el 23 de diciembre de 1987, mostraba 1.583 pasajeros y 58 tripulantes, con 675 personas a bordo del transbordador en Tacloban City, y 908 que suben a bordo en Catbalogan City. Sin embargo, un funcionario anónimo de Sulpicio Lines dijo a UPI que las entradas adicionales fueron adquiridas ilegalmente, por lo general a bordo de la nave en una tarifa más barata, y los pasajeros no figuraban en el manifiesto. el mismo funcionario agregó que los poseedores de boletos de cortesía y que no pagan los niños menores de cuatro años tampoco figuran en el manifiesto.
Los supervivientes afirmaron que era posible que el Doña Paz pudo haber llevado a 3.000 a 4.000 pasajeros. Se basan en el hecho de que el ferry estaba abarrotado y que vieron a los pasajeros durmiendo en los corredores, en las cubiertas del barco , o en camas con tres o cuatro personas. De los 21 cadáveres que habían sido recuperados e identificados como pasajeros cinco días después del accidente, sólo una de las víctimas mortales fue incluido en el manifiesto oficial. De los 24 pasajeros que sobrevivieron, sólo cinco fueron listadas en el manifiesto.
El Cap Arcona fue un crucero oceánico de lujo alemán perteneciente a la línea Hamburgo–Sudamérica. Fue hundido al final de la Segunda Guerra Mundial, el 3 de mayo de 1945, en la bahía de Lübeck y en su interior perdieron la vida 4.500 de prisioneros de los campo de concentración de Neuengamme y Stutthof. Junto con este navío, en el mismo ataque fueron atacados los vapores Athen, Deuschtland y Thielbeck, cargados del mismo modo y producto de la operación inglesa; el total de víctimas fue de 7.500 personas.
La tragedia, ignorada aún hoy en día por el mundo, fue provocada a propósito por fuerzas de las SS en el ocaso del nazismo, censurada por los ingleses y franceses, y constituye una de las mayores tragedias marítimas de la historia alemana y del mundo, junto al Wilhelm Gustloff, el SS General von Steuben y del MS Goya, ocurridos en el mismo escenario bélico con solo meses de diferencia.
Considerado la "reina del Atlántico sur", el Cap Arcona, un vapor rápido de 27.572 toneladas de carga, era la nave almirante de la flota de transatlánticos de la HSDG (Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft) de Hamburgo. Un buque muy lujoso, esbelto, de propulsión acoplada a tres chimeneas rojas y blancas. Su silueta era muy semejante al Queen Mary. En su interior, ningún detalle estaba dejado al azar: mobiliario de excelente factura, suite real, camarotes victorianos, jardín de invierno, gimnasio, pista de tenis...
Un liner excepcional que sirvió de plató de decorado, en 1942, para la versión alemana de una película sobre el naufragio del RMS Titanic.
Construido en los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo, el Cap Arcona fue botado el 14 de mayo de 1927. Durante ese viaje inaugural, se encontraban a bordo todas las grandes personalidades europeas. Por parte francesa, sobresalía la presencia de Pierre Clostermann, verdadera leyenda de la aviación mundial, quien sería el as de ases de los caza franceses de la Segunda Guerra Mundial, logrando 33 victorias y llevando a cabo más de 400 misiones.
Durante 12 años, el Cap Arcona había realizado ininterrumpidamente los fabulosos cruceros a los que debía su reputación. En 1933 era el orgullo del Tercer Reich y navegaba con bandera nazi por todos los océanos. El 25 de agosto de 1939 fue destinado al servicio de guerra. Tras la invasión a Polonia, el vapor fue amarrado al muelle en el puerto de Danzig (Gdansk) y utilizado como vivienda flotante de la Kriegsmarine. También sirvió como modelo del famoso Titanic en el filme de propaganda nazi dirigdo por Herbert Selpin y que tratba de su hundimiento.
En 1944, ante el avance de las tropas soviéticas, el buque recibió la misión de transportar civiles y soldados entre Danzig y Copenhague, pero sus turbinas se averiaron durante la travesía. Fue entonces remolcado a un astillero escandinavo, donde repararon sus motores, y pudo regresar a Alemania. Cuando ancló en la bahía de Lübeck (puerto alemán del mar Báltico), el 14 de abril de 1945, el Cap Arcona estaba casi inservible. La Kriegsmarine decidió, pues, restituirlo a la compañía marítima Hamburg-Süd.
Mientras se encontraba anclado en la bahía de Lübeck, se convertiría en la segunda tragedia marítima, por número de fallecidos, más mortífera de la historia, porque el 14 de abril de 1945, Heinrich Himmler, Reichsfhürer de las SS, dio la orden de no dejar ningún prisionero del campo de concentración de Neuengamme vivo en manos de los aliados para evitar juicios futuros.
Para que las atrocidades de los campos de exterminio quedaran ocultas para siempre, las SS decidieron hacer desaparecer a todos los deportados antes de la llegada de los aliados. Pero la eliminación de los cuerpos era demasiado lenta, decidieron entonces vaciar los campos de concentración y sacar a los deportados por las carreteras y someterlos a infernales marchas a pie hasta el puerto de Lübeck.
Así, cuando el 4 de mayo de 1945 las tropas aliadas encontraron el campo de concentración de Neuengamme (el más grande de Alemania, a 25 kilómetros de Hamburgo), estaba completamente vacío. Sin embargo, desde 1938 a mayo de 1945, había recibido aproximadamente 106.000 deportados de todas las nacionalidades, principalmente franceses y rusos. Allí fueron encerrados, particularmente, unos 11.000 franceses, de los cuales sólo algunos cientos sobrevivieron.
Las “caminatas de la muerte” adquirieron dimensiones trágicas y constituyeron para las SS, en esos últimos días de la guerra, un medio terriblemente eficaz de exterminar a los últimos supervivientes de los campos de concentración. Muchos detenidos fueron pasados por las armas, asesinados en las cunetas de un disparo en la nuca. Pero algunos lograron resistir a los golpes, la sed y el hambre, esperando al fin de la guerra para salir del infierno. Por su parte, tras haber liberado el campo de concentración de Bergen-Belsen, el 15 de abril de 1945, las tropas aliadas estaban horrorizadas por el genocidio que habían descubierto. Mientras tanto, los dirigentes nazis, que buscaban a cualquier precio un modo de borrar toda huella de los deportados, decidieron amontonarlos a bordo de los buques, encerrarlos allí y hundirlos en alta mar.
Karl Kaufmann, jefe nazi del distrito de Hamburgo, ordenó a los oficiales de las SS trasladar a Lübeck, donde se encontraba anclado el Cap Arcona, a los deportados, a pie por las carreteras. Los cargueros Thielbek, Athen y Deutschland, presentes en la bahía, serían también preparados para cumplir el mismo siniestro objetivo. El 18 de abril de 1945, las SS subieron a bordo del Cap Arcona e informaron a los oficiales de que se estaba preparando una “operación especial”, sin dar mayores precisiones.
El capitán Heinrich Bertram y el capitán del Thielbek, John Jacobsen, fueron llamados a tierra, donde se les explicó en detalle el proyecto de exterminio. Jacobsen regresó a bordo y reveló a su tripulación toda la verdad sobre la "operación especial". Señaló que tanto el capitán Bertram como él se habían negado a concretarla. Al día siguiente, Jacobsen fue separado del mando de su buque.
Entre 19 al 26 de abril de 1945, más de 11.000 deportados llegaron a pie al puerto de Lübeck, la Cruz Roja sueca intentó en vano negociar su rescate con Himmler, sin resultados.
El embarque comenzó el 20 de abril. El SS-Sturmbannführer Gehrig ordenó a Fritz Nobmann, capitán del carguero Athen, llevar a 2.300 deportados y 280 oficiales de las SS y kapos (1) a bordo y transferirlos al Cap Arcona, anclado a cuatro kilómetros en alta mar. Nobmann se negó; pero, amenazado con ser fusilado, se resignó a obedecer.
Las SS y los kapos hicieron subir a bordo a los deportados a golpes. Unas horas más tarde, el Athen abandonó el puerto y se dirigió hacia el Cap Arcona. Al llegar al lugar, el capitán del Cap Arcona, Heinrich Bertram, se negó a embarcar a los detenidos. El Athen permaneció en alta mar toda la noche y tuvo que regresar al muelle a la mañana siguiente, el 21 de abril, sin haber podido transferir a los deportados.
El SS-Sturmbannführer Gehrig comunicó al comandante de las SS Max Pauly la negativa del capitán Bertram. A su vez, Pauly transmitió la noticia al general de las SS, jefe de la Gestapo de Hamburgo, el conde Bassewitz-Behr, y éste al Gauleiter Karl Kaufmann, comisario del Reich para la Marina.
La noche del 21 de abril, Karl Kaufmann envió a su asesor personal, el SS-Hauptsturmführer Horn, a encontrarse con John Egbert, presidente del directorio de la compañía marítima Hamburg-Süd, propietaria del Cap Arcona, para decirle que el capitán Bertram debía obedecer las órdenes de embarcar a los "prisioneros de guerra". En caso contrario, sería fusilado.
En ese momento, estaba claro para todos que el Cap Arcona sería hundido con los deportados a bordo y que se había decidido su destino.
Pasaron cinco días, y el 26 de abril, el teniente comandante Lewinski y el 55-Sturmbannführer Gehrig subieron al bordo del Cap Arcona. El capitán Bertram intentó, sin éxito, negociar con ellos, quienes le dieron el siguiente ultimátum: o autorizaba inmediatamente al Athen a amarrar junto al buque y transferir a sus prisioneros, o sería juzgado ante una corte marcial y fusilado. El capitán Bertram finalmente cedió.
Comandados por el oficial de las SS, Kirstein, los militares quitaron todos los chalecos salvavidas, así como los bancos o las banquetas que podían utilizarse como balsas, y los guardaron bajo llave en el pañol.
Durante varios días, el Athen navegaría entre el puerto de Lübeck y el Cap Arcona. Excepto los deportados políticos, todos los prisioneros permanecieron uno o dos días a bordo del Thielbek, antes de ser transferidos al Cap Arcona a través del Athen. Finalmente, subieron a bordo 6.500 deportados y 600 guardias de las SS.
Para los prisioneros, la visión era surrealista. Agotados tras su interminable caminata, recorrieron la crujía decorada con alfombras persas, se dispersaron por los elegantes restaurantes victorianos. Luego fueron amontonados a razón de 20 por camarote. Para hacer más espacio, sacaron de los camarotes su precioso mobiliario, pero dejaron las mullidas alfombras y los cuadros en las paredes.
Sin embargo, rápidamente el lujoso barco se transformó en un verdadero infierno. Todos los días morían allí de 20 a 30 deportados, ya sea por enfermedades, hambre, sed o el hacinamiento. Casi no había comida ni bebida. Diariamente, una lancha traía agua potable y regresaba a Lübeck con los muertos. Los guardias se ensañaban particularmente con los prisioneros rusos. En vista del hundimiento, el número de oficiales de las SS se redujo gradualmente y fueron reemplazados por miembros del ejército de tierra de entre 55 y 60 años de edad, y de la infantería de marina.
El Athen realizó su último viaje al Cap Arcona el 30 de abril de 1945, esta vez para sacar prisioneros del buque, tan superpoblado que incluso los SS no podían soportar más los muertos amontonados y el mal olor. Además, se habían llevado a cabo negociaciones con la Cruz Roja sueca, y se había llegado a un acuerdo para facilitar el rescate de los detenidos franceses. A los ojos de los nazis, la derrota era un hecho consumado. Con esta medida de clemencia respecto de algunos detenidos, esperaban una reducción de las sanciones que sin duda les impondrían los países vencedores.
Algunos prisioneros aprendieron rápidamente algunas palabras en francés para tratar de engañar a los guardias y abandonar el barco. Muchos fueron fusilados cuando un último interrogatorio en francés reveló su verdadera nacionalidad.
En total, 2.000 deportados franceses y residentes del imperio colonial francés lograron abandonar el Cap Arcona y el Thielbeck, el 30 de abril. Fueron llevados a Suecia y hospitalizados. Algunos detenidos franceses se negaron a abandonar los camarotes del Cap Arcona y del Thielbeck, considerando que las condiciones de supervivencia en los demás barcos eran aún más azarosas. Sin saberlo, firmaban así su sentencia de muerte.
El 30 de abril de 1945, los deportados se enteraron de que Adolf Hitler se había suicidado y que Berlín había sido ocupada por las tropas rusas y que la guerra prácticamente había terminado.
Desde hacía cinco días, pontones y varias barcazas de desembarco trasladaban a Lübeck a medio millar de deportados famélicos más (hombres, mujeres, niños), provenientes del campo de concentración de Stutthof, cerca de Danzig, en Polonia. Debían embarcar en el Cap Arcona.
De repente, el 3 de mayo, mientras submarinos alemanes maniobraban en la bahía de Lübeck y se preparaban para disparar los mortales torpedos con el fin de hundir el Cap Arcona, irrumpieron los tanques británicos. Los alemanes se pusieron a cubierto para combatir.
La mañana de ese mismo día, un avión inglés había efectuado un vuelo de reconocimiento sobre la bahía de Lübeck y había observado al Cap Arcona. Presintiendo su inminente liberación, los deportados le habían hecho señales con sus manos. Todavía presentes en el carguero Athen, los soldados nazis abrieron fuego contra el avión. Para escapar a los disparos de las baterías antiaéreas, el aparato volaba entonces a 10.000 pies, lo que hacía imposible identificar la naturaleza de las personas a bordo.
Al mediodía, dos oficiales británicos se presentaron en la oficina de la Cruz Roja sueca, en Lübeck, para informarse sobre todos los detalles de los buques prisiones. Tras haber escuchado el informe que incluía al Cap Arcona como tal, prometieron actuar en consecuencia. Lamentablemente, era demasiado tarde para desviar la operación lanzada. Varios aviones de la Royal Air Force (RAF) se presentaron en la bahía de Lübeck. Cuatro escuadras de cazabombarderos Typhoon de la Segunda Fuerza Aérea Táctica se ubicaron en posición de ataque. Los nazis colocaron en sus barcos militares banderas blancas; pero mantuvieron la bandera hitleriana en el Cap Arcona, el Athen, el Thielbek y el Deutschland, abarrotados con prisioneros.
A las 14.30 horas, la visibilidad era buena en la bahía de Lübeck. El capitán inglés Martin Scott Rumbold inició el ataque.
El Cap Arcona y los demás buques fueron bombardeados y ametrallados por los cazabombarderos. Entre los pilotos se encontraba Pierre Clostermann, un aviador francés que integró la Royal Air Force y que había sido pasajero del crucero inaugural del Cap Arcona.
Completamente incendiado, éste comenzó a hundirse. A bordo, los detenidos sabían que sólo disponían de muy poco tiempo para escapar. Bertram, el capitán, dejó el puente cubierto de humo abriéndose camino a golpes de machete a través de la masa de prisioneros y abandonó el barco. Los SS aterrorizaban a los detenidos disparando con sus ametralladoras. Muchos de los botes de salvamento fueron perforados. Sólo uno fue lanzado al mar por los SS para escapar. Presas de un pánico indescriptible, los deportados que no fueron asesinados durante el ataque, ni se habían quemado o ahogado en su prisión, se abalanzaron hacia el puente y se arrojaron al agua, donde intentaron aferrarse a los tablones que flotaban. La mayoría se ahogó. El resto nadó en aguas glaciales. Muchos murieron ametrallados por los cañones de 20 mm de los caza ingleses que iban y venían volando al ras del mar. Algunos detenidos fueron rescatados por pescadores alemanes que socorrían a las víctimas.
En tierra, los primeros supervivientes solicitaron a las tropas británicas que enviaran urgentemente botes de salvamento. La bandera blanca puesta a prisas en el carguero Thielbek no bastó para detener el ataque inglés.
El ataque perpetrado contra éste se produjo minutos después. Sólo unos pocos detenidos escaparon de las bodegas. El barco escoró 50 grados y comenzó a hundirse de vuelta de campana.
De los 2.800 deportados a bordo, sólo 50 sobrevivieron. Todos los guardias de las SS y los de la infantería de marina fueron asesinados, al igual que el capitán Jacobsen.
Había 4.500 detenidos a bordo del Cap Arcona, 2.800 en el Thielbek y 1.998 en el Athen; lograron salvarse 316 prisioneros del Cap Arcona, 50 del Thielbek y la totalidad de los deportados del Athen, que fue el que tuvo más suerte. En total, 7.500 prisioneros de guerra, de 28 nacionalidades, fueron asesinados en menos de 30 minutos durante esta incursión aérea.
El 30 de abril de 1945, después del suicidio de Hitler pero cuatro días antes de la rendición incondicional de Alemania, el Cap Arcona, el Thielbek y el transatlántico de pasajeros SS Deutschland, posiblemente convertido en barco hospital aunque no identificado como tal, fueron atacados por aviones Typhoon de la RAF pertenecientes al Grupo 83 de la 2nd Tactical Air Force como parte de una campaña de ataque a buques en el Báltico.
En la euforia del triunfo, los diarios ingleses e internacionales sólo mencionaron el "brillante ataque" de los aviones ingleses. Al día siguiente, las tropas británicas ingresaron en el campo de concentración de Neuengamme completamente vacío y el mariscal Bernard Montgomery recibió la rendición de las tropas de Alemania del Norte. Cuatro días más tarde, el 8 de mayo de 1945, la guerra terminaba en Europa.
Ningún gobierno británico se refirió jamás a la muerte de los 7.500 deportados de la bahía de Lübeck asesinados por su aviación. Nunca se ofrendaron coronas de flores ni se pronunció ningún discurso en su memoria. Se cavaron fosas comunes a lo largo de la playa entre Lübeck y Pelzerhaken. Los supervivientes hicieron construir un cenotafio de piedra en el que se lee en grandes letras negras: "A la memoria eterna de los deportados del campo de concentración de Neuengamme. Murieron durante el naufragio del Cap Arcona el 3 de mayo de 1945".
Las autoridades británicas explicaron más tarde que la presencia de una flotilla militar alemana junto al Cap Arcona les había inducido al error, pensando que el barco estaba ocupado por militares alemanes.
En 2000, el historiador alemán Wilhelm Lange afirmó que los británicos sabían de la existencia de estos buques prisiones un día antes de sus bombardeos, pero que esta información no se había dado a conocer. La tragedia de la bahía de Lübeck es considerada un verdadero crimen de guerra. El drama ha permanecido impune e ignorado por los libros de historia.
Hasta los años setenta, el mar Báltico estuvo arrojando los cadáveres y restos de los deportados asesinados.
En el llamado "proceso Curio haus", el ex oficial de las SS Max Pauly, el comandante del campo de concentración de Neuengamme y el jefe del campo, Thumann, fueron juzgados, condenados por crímenes de guerra y ahorcados en la penitenciaría de Hameln.
Muchos oficiales de las SS del campo de Neuengamme fueron juzgados entre 1945 y 1948 por tribunales militares ingleses. Pero ninguno de los muchos otros alemanes, culpables o cómplices del asesinato de los deportados del Cap Arcona y del Thielbek, fue juzgado ni por una corte británica ni por una corte alemana.
Los restos del Cap Arcona permanecieron encallados en la bahía de Lübeck hasta 1950; luego fueron desmantelados por buceadores y reducidos a chatarra. Sobre el espigón de Lübeck fueron estudiados y fotografiados en detalle por la firma Rolls-Royce, que había fabricado las bombas inglesas, con el fin de evaluar la eficacia de estas últimas. Cuatro años después de su naufragio, el Thielbek, sacado a flote y reparado, fue puesto nuevamente en servicio bajo el nombre de Reinbek. En 1961, la compañía marítima Knohr & Burchard vendió el Reinbek, que navegó entonces bajo bandera panameña.
En 1974, el ex Thielbek fue desmantelado en Split, en la ex Yugoslavia. Al desmantelarlo, aparecieron esqueletos entre los mamparos. Los restos de los cadáveres encontrados entre sus partes fueron colocados en 49 ataúdes y descansan finalmente en paz en el sector Cap Arcana del cementerio de Lübeck.
De 4.000 prisioneros que transportaba el barco Deuschtland (en su mayoría rusos y polacos de los campos de concentración) tan solo 350 llegaron a la costa. Siguieron llegando a la costa restos humanos del barco hundido hasta 1971.
La Unión Soviética se apoderó del Athen como indemnización de guerra y lo denominó ''General Brusilow''. El 27 de mayo de 1947 fue regalado a Polonia. Rebautizado como Warynski, siguió navegando durante mucho tiempo entre Gdansk (ex Danzig) y Buenos Aires, vía Hamburgo. En 1973 fue puesto fuera de servicio y se utilizó como depósito flotante en la ciudad polaca de Stettin, con la denominación NP-ZPS8. Hoy, sesenta años después, la tragedia de Lübeck sigue siendo un tabú. En Francia, sólo quedan unos pocos deportados supervivientes que reclaman la verdad ya que el hecho permanece oculto en la historia. Los archivos de la operación sobre Lübeck no se abrirán hasta el 2045.
La batería principal del Yamato consistió en nueve cañones de 460 mm, el mayor calibre de artillería naval jamás montado en un buque de guerra, aunque sus proyectiles eran menos pesados que los de los cañones británicos de calibre similar de la Primera Guerra Mundial. Cada cañón tenía una longitud de 21,13 metros, pesaba 147,3 toneladas y era capaz de disparar obuses altamente explosivos o perforantes a una distancia de 42 km. Su batería secundaria comprendía doce cañones de 155 mm montados en cuatro torretas triples —una a proa, otra a popa y dos hacia el centro— y doce de 127 mm en seis montajes gemelos —tres en cada banda del acorazado— Además, el Yamato portó veinticuatro cañones antiaéreos de 25 mm montados hacia el centro del barco. Cuando fue reacondicionado en 1944 y 1945 para combates en el Pacífico Sur, se modificó la configuración de su batería secundaria a seis cañones de 155 mm y veinticuatro de 127 mm, y se incrementó el número de los antiaéreos de 25 mm hasta los 162.
Historial de servicio
En octubre o noviembre de 1941 el Yamato fue sometido a pruebas de mar. Una de esas pruebas fue la milla corrida, cuyo resultado fue una velocidad máxima hasta los 27,4 nudos (50,7 km/h). La prueba de gobierno con timón principal en línea de crujía arrojó que el timón auxiliar era muy poco efectivo para los giros sin uso de motores.
Con la amenaza de la guerra cada vez más cercana, el gobierno de Japón dio prioridad a la aceleración de la construcción militar. El 16 de diciembre, meses antes de lo previsto, el acorazado entró en servicio en Kure. La ceremonia de la botadura fue más austera de lo habitual, porque los japoneses continuaban ocultando las características de su acorazado. El mismo día, bajo mando del capitán Gihachi Takayanagi, se unió a los acorazados Nagato y Mutsu en la 1.ª División de Acorazados.
El Yamato partió de Kure para Truk el 17 de agosto de 1942. Tras 11 días de navegación, fue avistado por el submarino estadounidense USS Flying Fish, que le disparó cuatro torpedos. Ninguno le impactó y el acorazado pudo llegar a Truk indemne ese mismo día. Allí permaneció durante toda la Campaña de Guadalcanal debido a la falta de munición de 460 mm adecuada para el bombardeo de costa, los mares sin cartografiar alrededor de Guadalcanal y su alto consumo de fuel.[ Antes de fin de año el capitán Chiaki Matsuda fue asignado al comando del Yamato.
El 11 de febrero de 1943 el Yamato fue reemplazado por su buque gemelo Musashi como buque insignia de la Flota Combinada El acorazado pasó un solo día fuera de Truk desde su llegada en agosto de 1942 hasta su partida el 8 de mayo de 1943, motivo por el que fue bautizado «Hotel Yamato» por las tripulaciones de los cruceros y destructores estacionados en el Pacífico Sur. Ese día puso rumbo a Yokosuka y de allí a Kure, a donde llegó el día 14. Estuvo nueve días en dique seco para inspección y reparaciones generales, y después de navegar al oeste del Mar Interior de Seto fue puesto de nuevo en dique seco a finales de julio para importantes acondicionamientos y actualizaciones. Entre éstas se incluyeron mejoras en el blindaje de sus torretas secundarias y en los controles del timón así como la retirada de sus torretas voladas de 155 mm en favor de una mayor protección antiaérea en forma de cañones de 25 mm y dos sistemas de radares de búsqueda de superficie. El 16 de agosto el Yamato comenzó su retorno a Truk, donde se unió a una gran fuerza especial formada en respuesta a las incursiones estadounidenses en los atolones de Tarawa y Makin. Partió a fines de septiembre junto con el Nagato, tres portaaviones y otros buques de guerra para interceptar la Fuerza Especial 15 de los EE.UU., y de nuevo un mes después junto con seis acorazados, tres portaaviones y once cruceros. La inteligencia había informado que la Base Naval de los Estados Unidos en Pearl Harbor estaba casi vacía de barcos, noticia que llevó a los japoneses a interpretar que una fuerza naval norteamericana podría atacar en la isla Wake. Sin embargo, no hubo contacto de radar en seis días y la flota retornó a Truk, a donde llegó el 26 de octubre.
El Yamato escoltó la Operación de Transporte BO-1 desde Truk a Yokosuka entre los días 12 y 17 de diciembre Posteriormente, gracias a su gran capacidad de almacenamiento y su grueso blindaje de protección, el Yamato y el Musashi fueron empleados como barcos de transporte. El 25 de diciembre, mientras transportaban tropas y equipamiento necesarios para reforzar las guarniciones en las islas Kavieng y del Almirantazgo de Yokosuka a Truk, el Yamato y su grupo fueron interceptados por el submarino estadounidense Skate a unos 290 km en mar abierto. El Skate disparó una salva de cuatro torpedos al Yamato y uno le hizo impacto a estribor cerca de la popa, a cinco metros por debajo de la parte superior de su bulgue antitorpedos, abriendo un agujero de 25 metros de ancho en su casco y destrozando la unión entre los cinturones acorazados superior e inferior, lo que provocó que el almacén superior de la torreta trasera se inundara. El Yamato embarcó 3000 t de agua,pero llegó a Truk ese mismo día. El barco de reparación Akashi efectuó reparaciones temporales en el acorazado, y éste pudo partir el 10 de enero hacia Kure.
Tras la batalla el Yamato emprendió la retirada en el seno de la Flota Móvil hacia el fondeadero de Hashirajima, cerca de Kure, para repostar y rearmarse. Dejó esta flota junto con el Musashi el 24 de junio para un corto viaje a Kure, donde fue equipado con otros cinco montajes antiaéreos de 25 mm. En esta ocasión se pusieron en marcha los «procedimientos de mantenimiento de la flotación de emergencia», que dieron como resultado la eliminación de casi todos los elementos inflamables del acorazado, incluyendo linóleo, ropa de cama y colchones. En lugar de estos últimos, los hombres tendrían que dormir en adelante sobre planchas que podrían ser usadas para reparar daños en caso necesario. Las pinturas inflamables recibieron una nueva capa de silicona, y se instalaron bombas portátiles y aparatos de lucha contra incendios adicionales. El 8 de julio el Yamato dejó Japón en dirección sur acompañado de los acorazados Musashi, Kongo y Nagato y once cruceros y destructores. El Yamato y el Musashi pusieron proa a las islas Lingga, que alcanzaron entre el 16 y el 17 de julio. Para entonces la flota de petroleros de Japón había sido considerablemente reducida por los ataques de los submarinos estadounidenses, por lo que la mayoría de las unidades importantes de la flota nipona se encontraba en las Indias Orientales, cerca de la fuente de suministro de combustible. Los acorazados permanecieron en las islas los siguientes tres meses.
Como paso final antes de su planeada invasión del archipiélago japonés, las fuerzas Aliadas invadieron Okinawa el 1 de abril. La respuesta de la Armada Imperial Japonesa fue organizar la llamada Operación Ten-Gō, que implicaría la intervención de la mayoría de las fuerzas navales de superficie que le restaban a Japón. El Yamato y su escolta, compuesta por el crucero Yahagi y ocho destructores, deberían navegar a isla de Okinawa y, en concierto con unidades kamikaze y del ejército allí basadas, atacar a las fuerzas de los aliados desplegadas en y alrededor de Okinawa. El Yamato debería después encallar en una playa para convertirse en un emplazamiento artillero imposible de hundir y continuar la lucha hasta su total destrucción. En preparación para esta misión, el Yamato había embarcado toda la munición que era posible el 29 de marzo. De acuerdo con el plan japonés, los barcos debían contener el combustible suficiente para el viaje hasta Okinawa, pero fueron dotados hasta el 60 % de su capacidad por petición de los comandantes de la base local. La designada «Fuerza Especial de Ataque de Superficie» partió de Tokuyama a las 15:20 del 6 de abril.
Por desgracia para los japoneses, los Aliados habían interceptado y descifrado sus transmisiones de radio, y conocían los pormenores de la Operación Ten-Gō. Sobre las 20:00 les llegó otra confirmación de las intenciones de los nipones, cuando la Fuerza Especial de Ataque de Superficie, que navegaba por el estrecho de Bungo Suidō, fue avistada por los submarinos americanos Threadfin y Hackleback, que dieron noticia de la localización del Yamato a la principal fuerza de portaaviones estadounidense, que sin embargo no podía atacar debido a la velocidad de las naves japonesas, que era de 22 nudos (41 km/h), y su zigzagueo extremo.
Las fuerzas Aliadas alrededor de Okinawa comenzaron a preparase para un asalto. El almirante Raymond Spruance ordenó a seis acorazados, que participaban en el bombardeo de costa, prepararse para una acción de superficie contra el Yamato. Estas órdenes fueron revocadas en favor de un ataque de los portaaviones del almirante Marc A. Mitscher, pero los acorazados, junto con siete cruceros y veintiún destructores, fueron enviados a interceptar la fuerza japonesa antes de que pudiera llegar a los vulnerables transportes de tropas y vehículos de desembarco.
En la madrugada del 7 de abril la tripulación del Yamato ya se encontraba en sus puestos de combate y lista para acciones antiaéreas. La primera aeronave aliada contactó con la Fuerza Especial de Ataque de Superficie a las 08:23 y poco después llegaron dos hidroaviones. En las siguientes cinco horas el Yamato disparó proyectiles Beehive —3 Shiki tsûjôdan— a los aviones aliados, pero no pudo evitar que lo siguieran. El Yamato obtuvo su primer contacto de radar con un avión a las 10:00 y una hora después cazas norteamericanos F6F Hellcat llegaron para hacer frente a cualquier aeronave nipona que apareciera, pero ninguna lo hizo. Sobre las 12:30, 280 aviones bombarderos y torpederos llegaron sobre la formación japonesa. El destructor Asashimo, que se había separado del grupo debido a problemas en sus turbinas, fue alcanzado y hundido por un destacamento de aeronaves procedentes del USS San Jacinto.
La Fuerza Especial de Ataque de Superficie incrementó su velocidad hasta 24 nudos (44 km/h) y puso en marcha las medidas estándar de defensa antiaérea: los destructores comenzaron a rodear al Yamato. El primer avión se precipitó a atacarlo a las 12:37. El Yahagi dio media vuelta y aceleró hasta los 35 nudos (65 km/h) en un intento por arrastrar a algunos de los atacantes, y aunque la maniobra fue exitosa, el número de aeronaves que distrajo fue insignificante. El Yamato evitó recibir impactos durante cuatro minutos, hasta que a las 12:41 dos bombas destrozaron un par de sus baterías antiaéreas triples de 25 mm y abrieron un boquete en su cubierta. Entonces una tercera bomba destruyó la sala de radar y la batería de 127 mm a estribor de popa. A las 12:46 otras dos bombas alcanzaron a babor del acorazado, una justo delante de la torreta central de 155 mm de popa y otra a la derecha de la parte superior del cañón, que causaron grandes daños a la torreta y sus pañoles de munición, de los que sólo un hombre salió con vida. A las 12:45 hizo impacto un único torpedo en la parte delantera a babor del Yamato, conmocionando todo el navío. Debido a que muchos de los supervivientes de este impacto fueron luego ametrallados o se hundieron con el acorazado, los detalles son inciertos, pero los historiadores Garzke y Dulin recogen que causó pocos daños. Poco después tres torpedos alcanzaron al acorazado. Dos impactos están confirmados —a babor cerca de la sala de máquinas y en la sala de calderas—, el tercero es disputado, pero Garzke y Dulin lo defienden como probable porque explicaría la inundación en la sala del timón auxiliar del Yamato. El ataque finalizó a las 12:47 dejando al acorazado con una escora de 5-6° a babor que quedó en sólo 1° gracias a la contra inundación —la inundación deliberada de los compartimentos del lado contrario del buque—. Una sala de calderas fue deshabilitada, reduciendo ligeramente la velocidad del acorazado, y el ametrallamiento había incapacitado a muchos operadores de los cañones antiaéreos de 25 mm, lo que mermó drásticamente su eficacia.
El segundo ataque dio comienzo justo antes de las 13:00. En una ofensiva coordinada, bombarderos en picado sobrevolaron la zona a gran altura para comenzar sus pasadas, mientras los torpederos se aproximaban por todas direcciones justo al nivel del mar. Abrumados por el número de objetivos, los cañones antiaéreos del acorazado eran menos eficaces y los japoneses intentaron medidas desesperadas para acabar con el ataque. Los cañones principales del Yamato fueron cargados con proyectiles Beehive, fundidos para estallar un segundo después de su lanzamiento —a unos 1000 m—, pero su efectividad fue escasa. Cuatro o cinco torpedos golpearon el acorazado, tres o cuatro a babor, y otro a estribor. Tres impactos, en la banda de babor, están confirmados: uno alcanzó una sala de calderas que ya había sido dañada antes, otro impactó otra sala de calderas, y el tercero dio en el casco junto a una sala de máquinas previamente destruida, aumentando la inundación en esta zona y otras adyacentes. El cuarto torpedo, no confirmado, pudo golpear detrás del lugar del tercero, y Garzke y Dulin creen que explicaría la rápida inundación del sector. Este ataque dejó al Yamato en una posición peligrosa, escorando entre 15 y 18° a babor. La contra inundación de los compartimentos restantes de estribor la redujo hasta 10°, pero una corrección mayor habría requerido otras reparaciones o inundar las máquinas de estribor y la sala de calderas. Aunque el acorazado no corría peligro de hundirse en esos momentos, la escora impedía disparar a las baterías principales y redujo la velocidad a 18 nudos (33 km/h).
El tercer y más devastador ataque se desencadenó a las 13:40. Al menos cuatro bombas impactaron en la superestructura del Yamato y causaron numerosísimas bajas entre los artilleros de los cañones de 25 mm. Varios disparos errados impactaron en su cubierta exterior, comprometiendo parcialmente la defensa anti torpedos. Más importantes fueron cuatro nuevos impactos de torpedos, tres de los cuales dieron a babor, aumentando más la inundación de la sala de calderas y anegando otra sala de calderas contigua y la sala del timón. Con la sala del timón ya bajo el agua, el barco perdió toda maniobrabilidad y quedó atascado en un giro a estribor. El cuarto torpedo probablemente dio en la sala de máquinas de estribor, que, junto a las otras tres salas de máquinas de esa banda, estaba en proceso de contra inundación para reducir la escora a babor. La explosión del torpedo incrementó la cantidad de agua que penetraba, atrapando a muchos tripulantes antes de que pudieran escapar
Historial de servicio
El 15 de septiembre de 1940, tres semanas después de su entrada en servicio, el Bismarck dejó el puerto de Hamburgo para comenzar sus pruebas de mar en la bahía de Kiel. El barco auxiliar Sperrbrecher 13 escoltó al acorazado hasta el cabo Arkona el 28 del mismo mes, y luego hasta Gotenhafen para sus pruebas en el golfo de Danzig. Se puso a prueba a fondo la planta de energía del buque, así como su velocidad máxima, su estabilidad y maniobrabilidad, tras lo que se detectó un fallo de diseño. Al tratar de dirigir la nave únicamente con la alteración de las revoluciones de las hélices la tripulación percibió que el acorazado mantenía el rumbo con grandes dificultades. Incluso con las hélices laterales girando a máxima potencia en direcciones opuestas el viraje del barco era muy lento.Los cañones de las baterías principales del Bismarck fueron probados por primera vez a fines de noviembre, y se demostró que el barco era una plataforma de tiro muy estable. Las pruebas duraron hasta diciembre, y el día 9 de ese mes el Bismarck arribaba a Hamburgo para recibir retoques menores y completar el proceso de acondicionamiento.
El buque tenía previsto regresar a Kiel el 24 de enero de 1941, pero un buque mercante se había hundido en el canal de Kiel e impedía el paso por el mismo. Las inclemencias climatológicas retrasaron la retirada del naufragio, por lo que el Bismarck no pudo cruzar a Kiel hasta marzo. Este enorme retraso en la partida del acorazado enfureció a su capitán Lindemann, que dijo que «[El Bismarck] había estado en Hamburgo durante cinco semanas... el precioso tiempo en el mar perdido como consecuencia de ello no se puede recuperar, y es inevitable un retraso significativo en el despliegue de guerra final». Mientras esperaba partir hacia Kiel el Bismarck recibió la visita del capitán Anders Forshell, el agregado naval sueco en Berlín. Éste retornó a Suecia con una detallada descripción del acorazado que fue posteriormente filtrada a la Marina Real Británica por elementos pro británicos de la Armada Sueca. Esto dio a la marina inglesa una primera imagen completa del barco, aunque carecían de información específica importante como su velocidad máxima, radio de acción y desplazamiento.
El 6 de marzo el Bismarck recibió la orden de navegar hasta Kiel. En el camino fue escoltado por varios cazas Messerschmitt Bf 109 y un par de barcos mercantes armados, además de un rompehielos. A las 08:45 del día 8 el Bismarck encalló brevemente en la costa sur del canal de Kiel, aunque pudo ser liberado en una hora. El acorazado arribó a Kiel al día siguiente, donde su tripulación se proveyó de municiones, combustible y otros suministros y le aplicó una pintura de camuflaje contra los observadores aéreos. Bombarderos británicos atacaron el puerto el día 12 sin éxito. El 17 el viejo acorazado Schlesien, usado como rompehielos, escoltó al Bismarck a través del hielo hasta Gotenhafen, donde continuó su entrenamiento de combate.
El Alto Mando Naval alemán, comandado por el almirante Erich Raeder, tenía la intención de continuar la táctica de emplear barcos pesados como corsarios de superficie contra la navegación mercante aliada en el océano Atlántico. Los dos acorazados clase Scharnhorst estaban basados en ese momento en el puerto de Brest, en la Francia ocupada, y acababan de cumplir la Operación Berlín, una gran redada en el Atlántico. El buque gemelo del Bismarck, el Tirpitz, estaba cercano a finalizarse. Ambos iban a partir desde el mar Báltico para unirse a dos cruceros de la clase Scharnhorst en el Atlántico en una operación prevista inicialmente para el 25 de abril de 1941, cuando un período de luna nueva proporcionaría condiciones más favorables.
Los trabajos en el Tirpitz se completaron más tarde de lo previsto, no fue puesto en servicio hasta el 25 de febrero y no estaría listo para combatir antes de fin de año. Para complicar aún más la situación el Gneisenau fue torpedeado mientras estaba en el puerto de Brest y dañado por bombardeos aéreos mientras permanecía en el dique seco. El Scharnhorst requirió una revisión de sus calderas tras la Operación Berlín y en el transcurso de la misma los trabajadores descubrieron que sus calderas estaban en peor estado del previsto, por lo que tampoco estaría disponible para la salida planeada.[Los ataques de los bombarderos británicos a los depósitos de suministros en Kiel retrasaron las reparaciones en los cruceros pesados Admiral Scheer y Admiral Hipper, que no estarían preparados para la acción hasta julio o agosto. El almirante Günther Lütjens, el oficial elegido para dirigir la operación, quiso retrasarla hasta que al menos el Scharnhorst o el Tirpitz estuvieran listos. Sin embargo, el Alto Mando Naval decidió proceder a la operación, llamada en código Operación Rheinübung, con una fuerza compuesta sólo por el Bismarck y el crucero pesado Prinz Eugen.
El 5 de mayo Adolf Hitler, Wilhelm Keitel y un gran séquito fueron a ver al Bismarck y al Tirpitz en Gotenhafen. Hicieron una extensa visita a los barcos, tras la cual Hitler se reunió con Lütjens para discutir la próxima misión. El 16 de mayo Lütjens informó que tanto el Bismarck como el Prinz Eugen estaban totalmente preparados para la Operación Rheinübung, y se le ordenó por tanto proceder a la misma a partir de la tarde del día 19. Como parte de los planes operativos un grupo de dieciocho barcos de suministro serían dispuestos para dar soporte a los dos buques de guerra. Cuatro U-boot se colocarían a lo largo de la ruta del convoy entre Halifax y el Reino Unido para realizar tareas de reconocimiento para los buques incursores.
Para el inicio de la operación la tripulación del Bismarck había aumentado hasta los 2 221 hombres entre oficiales y marinería, entre los que estaban incluidos sesenta y cinco miembros del personal del almirante y ochenta navegantes, que podrían ser usados para tripular transportes capturados durante la misión. A las 02:00 del 19 de mayo el Bismarck partió de Gotenhafen y se dirigió a los estrechos daneses. A él se unió frente al cabo Arkona a las 11:25 el Prinz Eugen, que había salido a las 21:18 de la noche anterior. Los dos buques fueron escoltados por tres destructores —Hans Lody, Friedrich Eckoldt y Z23— y una flotilla de dragaminas. La Luftwaffe proveyó cobertura aérea durante el viaje fuera de aguas alemanas. Hacia el mediodía del 20 de mayo Lindemann informó a la tripulación de la misión del buque a través de los altavoces. Aproximadamente al mismo tiempo un grupo de diez o doce aeronaves suecas en vuelo de reconocimiento avistaron a la fuerza alemana e informaron de su composición y rumbo, aunque los alemanes no los vieron a ellos.
Una hora después la flota germana fue encontrada por el crucero sueco HMS Gotland, que la siguió en el estrecho Kattegat durante dos horas. El Gotland transmitió la noticia al mando naval, señalando: «Dos buques de gran tamaño, tres destructores, cinco barcos de escolta y diez o doce aviones pasaron por Marstrand, rumbo 205°/20'». El Alto Mando Alemán no estaba preocupado por el riesgo de seguridad que suponía el Gotland, aunque tanto Lütjens como Lindemann creyeron que el secreto operacional se había perdido. El informe finalmente llegó al capitán Henry Denham, el agregado naval británico en Suecia, que transmitió la información a su Almirantazgo. Los criptógrafos de Bletchley Park confirmaron que una incursión en el Atlántico era inminente, ya que habían descifrado informes por los que supieron que el Bismarck y el Prinz Eugen habían embarcado tripulación extra y solicitado cartas de navegación adicionales a su cuartel general. Un par de cazas Supermarine Spitfire fueron enviados para localizar a la flotilla alemana en las costas de Noruega.
El reconocimiento aéreo alemán informó que un portaaviones, tres acorazados y cuatro cruceros permanecían anclados en el fondeadero británico de Scapa Flow, lo que confirmó a Lütjens que hasta ese momento los británicos desconocían su operación. En la noche del 20 de mayo el Bismarck y el resto de la flotilla llegaron a las costas noruegas; los dragaminas se separaron y los dos incursores y su escolta de destructores continuaron hacia el norte. A la mañana siguiente los oficiales de intercepción de señales de radio del Prinz Eugen recogieron una señal que ordenaba a los aviones de reconocimiento británicos buscar dos acorazados y tres destructores hacia el norte de la costa noruega. A las 07:00 del día 21 los alemanes avistaron cuatro aeronaves no identificadas, aunque rápidamente se marcharon. Poco después de las 12:00 la flotilla llegó a Bergen y echó anclas en Grimstadfjord. Allí las tripulaciones pintaron los barcos de camuflaje báltico con el color «gris exterior» usado por los barcos de guerra alemanes que operaban en el Atlántico.
Estando en Noruega, un par de cazas Bf 109 sobrevolaron en círculo sobre el acorazado a fin de protegerlo de un eventual ataque aéreo británico. A pesar de ello, el oficial de vuelo británico Michael Suckling consiguió sobrevolar directamente sobre la flotilla alemana con su Spitfire y realizar varias fotografías desde una altura de 8 000 m. Una vez recibida la información, el almirante inglés John Tovey ordenó al crucero de batalla HMS Hood, al acorazado recientemente puesto en servicio Prince of Wales y a seis destructores reforzar el par de cruceros que ya patrullaban las aguas del estrecho de Dinamarca. El resto de la Home Fleet británica estaba fondeada en Scapa Flow en estado de máxima alerta. Se enviaron dieciocho aviones bombarderos para atacar a los alemanes, pero el tiempo sobre el fiordo había empeorado y no pudieron localizar a los buques alemanes.
El Bismarck no repuso combustible en su estancia en Noruega porque sus órdenes operacionales no lo requerían. Había dejado el puerto con una carga unas 200 toneladas por debajo de su máxima capacidad, y había gastado otras 1 000 toneladas en su viaje desde Gotenhafen. El Prinz Eugen por su parte repostó 764 t de combustible. A las 19:30 del 21 de mayo los dos buques y sus tres destructores de escolta partieron de Bergen, y hacia media noche la fuerza ya estaba en mar abierto y en dirección al océano Ártico. En este momento el almirante Erich Raeder informó finalmente a Hitler de la operación, quien dio su consentimiento para continuar con la incursión de mala gana. Los tres destructores de escolta se separaron a las 04:14 del 22 de mayo, mientras la fuerza navegaba frente a Trondheim. Sobre las 12:00 Lütjens ordenó a sus dos buques virar hacia el estrecho de Dinamarca para intentar penetrar en las aguas abiertas del océano Atlántico.
Hacia las 04:00 del 23 de mayo Lütjens ordenó al Bismarck y al Prinz Eugen aumentar la velocidad hasta los 27 nudos (50 km/h) para sortear rápidamente el estrecho danés. Al entrar en éste, ambos buques activaron sus equipos de radar FuMo. El Bismarck navegaba unos 700 m por delante del Prinz Eugen; la niebla redujo la visibilidad a unos 3 000 o 4 000 metros. Los alemanes se toparon con hielo hacia las 10:00, lo que les obligó a reducir la velocidad a 24 nudos. Dos horas más tarde ambos navíos habían alcanzado un punto al norte de Islandia, y tuvieron que navegar en zigzag para evitar témpanos de hielo. A las 19:22 los operadores de los hidrófonos y el radar de los buques germanos detectaron al crucero inglés HMS Suffolk a una distancia aproximada de 12 500 m. El equipo de radiointercepción del Prinz Eugen descifró las señales del Suffolk y supieron que había dado noticia de su localización.
El almirante Lütjens dio permiso al Prinz Eugen para atacarlo, pero el capitán del crucero pesado no pudo definir el objetivo. El crucero enemigo se retiró rápidamente hasta una distancia segura y siguió a los barcos alemanes. A las 20:30 el crucero pesado HMS Norfolk se unió al Suffolk, pero se aproximó demasiado a los navíos germanos y Lütjens ordenó a sus barcos atacar al crucero inglés. El Bismarck disparó cinco salvas, tres de las cuales ahorquillaron al Norfolk e hicieron blanco en sus cubiertas. El crucero tendió una pantalla de humo y se refugió en un banco de niebla, acabando así el breve encontronazo. La conmoción de los poderosos cañones de 380 mm desactivó los radares FuMo 23 del Bismarck, por lo que Lütjens tuvo que pedir al Prinz Eugen que se adelantara para usar sus radares para reconocer.
Alrededor de las 22:00 Lütjens ordenó al Bismarck hacer un giro de 180° en un esfuerzo por sorprender a los dos cruceros británicos que lo perseguían. A pesar de que el Bismarck no era visible en medio de la lluvia que caía, el radar del Suffolk detectó la maniobra y pudo evadir al acorazado.Los cruceros se mantuvieron en su posición toda la noche, transmitiendo continuamente la posición y la conducta de los buques alemanes. El mal tiempo cesó la mañana del 24 de mayo y dejó paso a un cielo despejado. A las 05:07 de esa mañana los operadores de los hidrófonos del Prinz Eugen detectaron un par de buques sin identificar aproximándose a la formación alemana a una velocidad de 20 nudos (37 km/h), informando «¡Ruido de dos turbinas de barco de rápido movimiento a 280° de marcación relativa!».
A las 05:45 los observadores de los buques alemanes avistaron humo en el horizonte, el humo de las chimeneas del Hood y el Prince of Wales, bajo mando del vicealmirante Lancelot Holland. Lütjens ordenó a la tripulación de sus naves colocarse en sus puestos de combate. A las 05:52 el rango se había reducido a 26 000 m y el Hood abrió fuego, seguido del Prince of Wales un minuto después. El Hood apuntó al Prinz Eugen pensando que se trataba del Bismarck, mientras que el Prince of Wales hizo lo propio con el Bismarck. Los británicos ignoraban que los navíos alemanes habían intercambiado sus posiciones mientras cruzaban el estrecho de Dinamarca, y aunque los observadores del Prince of Wales los identificaron correctamente, no informaron al almirante Holland. Adalbert Schneider, primer oficial de artillería del Bismarck, pidió permiso por dos veces a Lütjens para devolver el fuego, pero éste dudó. Lindemann intervino, murmurando «no dejaré que a mi nave se le dispare bajo mi culo».Pidió permiso a Lütjens, quien cedió y ordenó a las 05:55 atacar a los buques británicos.
Los barcos ingleses avanzaban hacia los alemanes, lo que les obligó a usar únicamente sus baterías delanteras, mientras que el Bismarck y el Prinz Eugen disparaban andanadas desde todos sus cañones. Varios minutos después de abrir fuego Holland ordenó un giro de 20° a babor, lo que permitiría a sus barcos hacer uso de todas sus torretas. Los dos buques alemanes concentraron sus salvas en el Hood, y un minuto después de iniciar sus cañonazos el Prinz Eugen le hizo impacto con un proyectil altamente explosivo de 203 mm; su explosión inició un gran incendio que fue prontamente extinguido. Tras disparar tres salvas de cuatro cañones, Schneider había calculado el rango exacto del Hood y ordenó inmediatamente una rápida salva de los ocho cañones de 380 mm del Bismarck. También ordenó a las baterías de 150 mm abrir fuego contra el Prince of Wales. Holland entonces ordenó un segundo giro de 20° a babor para poner sus barcos en un curso paralelo a los buques germanos. Lütjens mandó al Prinz Eugen cambiar de objetivo y atacar al Prince of Wales para así mantener a sus dos oponentes bajo fuego. A los pocos minutos el Prinz Eugen le hizo un par de impactos al acorazado británico e informó del inicio de un pequeño incendio.
Lütjens entonces ordenó a su crucero caer detrás del Bismarck para que pudiera seguir monitorizando la posición de los cruceros Norfolk y Suffolk, que estaban todavía a entre 19 y 22 km al este. A las 06:00 el Hood estaba completando su segundo giro a babor cuando el Bismarck disparó su quinta salva. Dos de los proyectiles se quedaron cortos, cayendo en el agua cerca del crucero, pero al menos uno de los proyectiles perforantes de 380 mm le hizo impacto y penetró su delgada armadura de cubierta. El proyectil llegó hasta la santabárbara e hizo detonar 112 toneladas de cordita. Una masiva explosión reventó la parte trasera del crucero, entre el mástil principal y la chimenea trasera; la sección delantera del buque avanzó brevemente antes de que la inundación de agua hiciera alzarse la proa en un pronunciado ángulo. La popa se elevó de manera similar cuando el agua penetró en sus compartimentos desgarrados por la deflagración. Schneider exclamó por los altavoces «¡Se está hundiendo!».Tras un intercambio de cañonazos de sólo ocho minutos, el Hood había desaparecido junto a una tripulación de 1 419 hombres.
El Bismarck entonces pasó a disparar al Prince of Wales, y uno de los proyectiles de su primera salva atravesó el puente del buque británico sin explotar pero matando a todos los que se encontraban en el centro de mando menos al comandante de la nave John Leach y a otro hombre. El Prince of Wales consiguió hacer blanco al acorazado alemán con su sexta salva, pero los dos buques alemanes hicieron llover proyectiles sobre el acorazado inglés y le causaron severos daños. Los cañones del recientemente puesto en servicio Prince of Wales no funcionaron adecuadamente, y todavía tenía técnicos civiles a bordo. A pesar de su problemática batería principal, el acorazado consiguió hacerle blanco al Bismarck con tres proyectiles: el primero golpeó en el castillo de proa sobre la línea de flotación, pero demasiado bajo para que penetraran las olas en su casco, el segundo dio por debajo del cinturón blindado y explotó al chocar con el mamparo antitorpedos, infligiendo daños menores, y el tercer proyectil atravesó uno de los botes del acorazado y la plataforma de los hidroaviones sin detonar.
A las 06:13 Leach ordenó retirada, cuando sólo dos de sus diez cañones de 360 mm aún disparaban y su barco había recibido cuantiosos daños. El Prince of Wales hizo un viraje de 160° y tendió una pantalla de humo para cubrir su retirada. Los alemanes cesaron de disparar cuando aumentó la distancia. Aunque Lindemann abogó por perseguir al navío inglés y destruirlo, Lütjens obedeció las órdenes de la operación sobre evitar el combate con fuerzas enemigas que no protegieran un convoy y rechazó firmemente la idea, ordenando en su lugar al Bismarck y al Prinz Eugen poner rumbo a las aguas abiertas del Atlántico Norte. En el transcurso del combate el Bismarck había disparado 93 proyectiles perforantes y había encajado tres impactos. El proyectil del castillo de proa había provocado la entrada de entre 1 000 y 2 000 t de agua que contaminó el combustible almacenado en la proa. Lütjens se negó a permitir una reducción de la velocidad para que los equipos de control de daños repararan el agujero del proyectil, que se hizo aún más grande y dejó entrar más agua. El segundo impacto causó algunas inundaciones y su metralla dañó la línea de flotación en la sala del turbogenerador, aunque el Bismarck tenía suficientes reservas de generador y esto no fue problemático. La inundación causada por estos dos impactos provocó una escora de 9° a babor y de 3° en proa.
A pesar de que el Bismarck había sido dañado en el combate con el Hood y el Prince of Wales y se vio obligado a reducir su velocidad, seguía siendo capaz de navegar a 27-28 nudos (50-52 km/h), la misma velocidad máxima que el King George V de John Tovey. A menos que fuera frenado, los británicos no serían capaces de evitar que llegara a Saint-Nazaire. Poco antes de las 16:00 del 25 de mayo, Tovey separó el portaaviones HMS Victorious y cuatro cruceros ligeros para realizar una ruta que podría posicionarlos para lanzar sus aviones torpederos. A las 22:00 el Victorious lanzó su ataque, que comprendía seis cazas Fairey Fulmar y nueve torpederos Fairey Swordfish. Los aviadores inexpertos casi atacan al Norfolk, equivocación que alertó a los artilleros antiaéreos del Bismarck. El acorazado alemán incluso utilizó sus baterías principales y secundarias para disparar lo máximo posible y crear salpicaduras gigantes en el camino de los torpederos, aunque ninguno de los aviones atacantes fue derribado. El Bismarck evitó ocho de los nueve torpedos que le lanzaron,pero el noveno impactó hacia el centro del buque, en el cinturón blindado, y causó daños materiales menores. La conmoción del choque arrojó a un hombre contra una pared y lo mató, mientras que otros cinco resultaron heridos.
La explosión del torpedo causó algunos daños menores en la instalación eléctrica, pero fueron la alta velocidad y las maniobras erráticas para evadir los torpedos las que infligieron mayores daños. Los cambios bruscos en la velocidad y el curso aflojaron el precario sellado del agujero de proa. Aumentaron las inundaciones y la caldera número dos del lado de babor tuvo que ser abandonada. La pérdida ahora de dos calderas en el eje de babor, junto con la disminución de los niveles de combustible y el aumento de la inundación de proa, forzó a reducir la velocidad a 16 nudos (30 km/h). Se enviaron buzos bajo la proa para reparar el sellado del boquete, tras lo que se pudo aumentar la velocidad a 20 nudos (37 km/h). Los mandos del acorazado determinaron que ésa era la velocidad más económica para el viaje hasta la Francia ocupada.
Poco después de que los Swordfish salieran de escena, el Bismarck y el Prince of Wales se enfrentaron en un breve duelo artillero, pero ambos fallaron sus disparos. Los equipos de control de daños del Bismarck retomaron su trabajo tras el breve cañoneo. El agua de mar que había inundado la caldera número dos de babor amenazó con penetrar en el turbogenerador número cuatro del sistema de suministro de agua, lo que habría permitido al agua salada llegar a los motores de la turbina. El agua salada habría destruido los álabes de la turbina y reducido considerablemente la velocidad del barco. Sin embargo, en la mañana del día 25 el peligro había pasado. El barco deceleró hasta los 12 nudos para permitir a los buzos bombear el fuel de los compartimentos delanteros hacia los tanques traseros; se conectaron con éxito dos mangueras que permitieron el trasvase de unos pocos cientos de toneladas de fuel.
Con la persecución adentrándose en las aguas abiertas del Atlántico Norte, los barcos de Wake-Walker se vieron obligados a navegar en zigzag para evitar a los submarinos alemanes que podían estar en la zona. Esto requería que los buques navegaran diez minutos a babor y otros diez a estribor para así mantener un mismo curso. Hacia los últimos minutos del viraje a babor, el Bismarck desapareció del radar del Suffolk. A las 03:00 de la madrugada del 25 de mayo Lütjens ordenó incrementar la velocidad al máximo, que en ese momento era 28 nudos (52 km/h), tras lo que mandó que el acorazado girara en círculo, primero hacia el oeste y después hacia el norte. Esta maniobra se realizó en el momento en que el navío alemán estaba fuera de los radares británicos, por lo que consiguió girar y colocarse tras ellos. El capitán del Suffolk asumió que el Bismarck se había perdido en dirección oeste, por lo que tomó esa derrota con el fin de localizarlo. Después de media hora informó a Wake-Walker de la situación, quien mandó a los tres barcos dispersarse tan pronto asomaran las primeras luces del día con objeto de hacer una búsqueda visual de la nave enemiga.
La Real Armada británica se embarcó en una búsqueda frenética del Bismarck. El portaaviones Victorious y sus cruceros de escolta fueron enviados al oeste, los buques de Wake-Walker continuaron al sur y al oeste y al almirante Tovey navegó hacia el centro del Atlántico. La situación se fue complicando puesto que muchos de los barcos ingleses estaban agotando su combustible. La Fuerza H, centrada en el portaaviones HMS Ark Royal y procedente de Gibraltar, estaba todavía a un día de navegación de la zona de búsqueda. Sin saber que Wake-Walker los había perdido, Lütjens envió largos mensajes de radio al Grupo Naval Oeste, con base en París. Estas señales fueron interceptadas por los británicos, que determinaron su rumbo, pero éste fue erróneamente trazado y mantuvo a los barcos de Tovey en un curso equivocado durante siete horas. Para cuando el error fue advertido, el Bismarck había abandonado el área.
Los decodificadores británicos fueron capaces de descifrar algunas señales alemanas, incluyendo una orden que mandaba a Lütjens dirigirse al puerto de Brest. La Resistencia Francesa ayudó a los británicos confirmando el movimiento de unidades de la Luftwaffe hacia Brest para proveer cobertura aérea. Tovey podría haber movido entonces sus fuerzas hacia Francia para converger en las áreas por las que tendría que pasar el Bismarck para llegar a dicho puerto. Un escuadrón de comando costero de hidroaviones Consolidated PBY Catalina con base en Irlanda del Norte fue convocado a la búsqueda para cubrir las áreas por las que se podría dirigir el Bismarck hacia la costa. A las 10:10 del 26 de mayo, un Catalina pilotado por el alférez de la Armada Norteamericana Leonard B. Smith localizó al Bismarck a unos 1 280 km al noroeste de Brest. Su velocidad actual era lo bastante alta como para llegar bajo la protección de los U-boots y las Luftwaffe en menos de un día, y no había fuerzas británicas lo suficientemente cerca para detenerlo.
La única posibilidad que tenía la Marina Real británica era el Ark Royal con la Fuerza H, bajo mando del almirante James Somerville. El Victorious, el Prince of Wales, el Suffolk y el Repulse se vieron obligados a interrumpir la búsqueda por sus bajas reservas de fuel, por lo que los únicos barcos pesados restantes, además de la Fuerza H, eran el King George V y el Rodney, pero estaban muy lejos para interceptar al Bismarck. Los Swordfish del Ark Royal ya estaban buscando en el área en que el Catalina había avistado al acorazado alemán, y varios torpederos también lo localizaron a unos 110 km del Ark Royal. Somerville ordenó un ataque de los Swordfish en cuanto regresaron, y fueron armados con torpedos. Separó al HMS Sheffield para seguir al Bismarck, aunque los aviadores de los torpederos no fueron informados de ello. Como resultado, los Swordfish, que iban armados con torpedos equipados con nuevos detonadores magnéticos, atacaron accidentalmente al Sheffield. Los detonadores magnéticos no funcionaron y el Sheffield salió indemne.
A su regreso al portaaviones los Swordfish fueron rearmados con torpedos de detonadores de contacto. Quince aviones llevaron a cabo el segundo ataque, que fue lanzado a las 19:10. A las 20:47 los torpederos iniciaron su ataque descendiendo a través de las nubes. Mientras se aproximaban al Bismarck, éste disparó su batería principal contra el Sheffield, impactándole con su segunda salva y matando a tres hombres e hiriendo a varios más. El barco británico se retiró rápidamente tendiendo una pantalla de humo. Fue entonces cuando los Swordfish lanzaron su ataque; el Bismarck comenzó a virar violentamente mientras todas sus baterías antiaéreas intentaban derribar a los torpederos. Consiguió evitar casi todos los torpedos que éstos dejaron caer, pero dos le impactaron. Uno acertó hacia el centro del buque en el lado de babor, justo debajo del cinturón acorazado principal. La fuerza de su explosión fue contenida por el sistema de protección submarina, pero se produjeron algunos daños estructurales y pequeñas inundaciones.
El segundo torpedo hizo blanco a babor de popa, cerca del eje del timón de babor. Su explosión causó graves daños en el ensamblaje del timón de babor, pues el acoplamiento fue destrozado y el timón no pudo ser desenganchado; éste se quedó virado 12° a babor. La explosión también causó importantes daños en la nave. El equipo de control de daños intentó repetidamente retomar el control del timón, y con el tiempo consiguieron arreglar el timón de estribor, pero el de babor permaneció atascado. Se sugirió arrancar este timón con explosivos, pero Lütjens no lo permitió afirmando que «No podemos poner en peligro la nave con medidas de este tipo». Consideró que había un serio peligro de dañar las hélices, lo que habría dejado al acorazado completamente indefenso. A las 21:15, Lütjens informó que el Bismarck no era maniobrable.
Hundimiento
Con el timón de babor atascado, el Bismarck navegaba en amplios círculos, incapaz de huir de los barcos de Tovey. A pesar de que la escasez de combustible había reducido el número de barcos británicos, los acorazados King George V y Rodney estaban aún disponibles, junto con los cruceros pesados Dorsetshire y Norfolk. Lütjens informó al cuartel general a las 21:40 del día 26: «Barco imposible de maniobrar. Lucharemos hasta el último proyectil. Larga vida al Führer.» En la creciente oscuridad, el Bismarck disparó brevemente contra el Sheffield, que se alejó a gran velocidad y perdió contacto con el acorazado por la poca visibilidad. El grupo de cinco destructores del capitán Philip Vian se encargaría de mantener contacto durante la noche.
Estos barcos encontraron al Bismarck a las 22:38, que atacó brevemente con sus cañones principales. Tras disparar tres salvas, ahorquilló al destructor polaco ORP Piorun, que continuó aproximándose hasta que a unos 12 000 m un proyectil le cayó cerca y lo obligó a alejarse. A lo largo de la noche y la mañana los destructores de Vian acosaron constantemente al Bismarck, iluminándolo con sus bengalas y disparándole docenas de torpedos, ninguno de los cuales le alcanzó. Entre las 05:00 y las 06:00 la tripulación del Bismarck intentó lanzar un hidroavión Arado Ar 196 con el diario de guerra del acorazado, imágenes de la confrontación con el Hood y otros documentos importantes. El tercer obús del Prince of Wales, que había golpeado la lancha motora del capitán, había dañado también la catapulta de lanzamiento del hidroavión, dejándola inoperativa. Incapaces de hacer despegar el avión, la tripulación simplemente lo empujó por la borda.
Después del amanecer del 27 de mayo, Tovey, a bordo del King George V, dirigió el ataque contra el paralizado Bismarck. El Rodney siguió la aleta de babor, Tovey pretendía navegar directamente hacia el Bismarck hasta que estuviera a unos 15 km de distancia. En ese momento, viraría al sur para colocarse en un rumbo paralelo a su objetivo. A las 08:43 desde el King George V avistaron al Bismarck a unos 23 000 m, y cuatro minutos después las torretas de proa del Rodney abrieron fuego con sus seis cañones de 406 mm. Casi inmediatamente después hizo lo propio el King George V con sus baterías de 360 mm. El Bismarck devolvió el fuego a partir de las 08:50 con sus cañones delanteros, y con su segunda salva ahorquilló al Rodney.
Como la distancia se reducía, las baterías secundarias del barco comenzaron a disparar. El Norfolk y el Dorsetshire también acortaron distancias y abrieron fuego con sus piezas de 203 mm. A las 09:02 un obús de 406 mm del Rodney impactó en la superestructura del Bismarck, matando cientos de tripulantes y dañando gravemente las torretas delanteras Anton y Bruno. Según los supervivientes, este brutal impacto fue el que probablemente mató a Lindemann, Lütjens y el resto del estado mayor en el puente. La batería delantera principal estaba ya fuera de combate, a pesar de lo cual se las arregló para disparar su última salva a las 09:27. La estación de control de los cañones principales fue rápidamente destruida. El teniente Von Müllenheim, en la estación de control posterior, se hizo cargo del control de fuego de las torretas traseras, consiguiendo disparar tres andanadas antes de que un obús destruyera la dirección de tiro, desactivando el equipo. Dio la orden de disparar de forma independiente a los cañones todavía activos, pero a las 09:31 las cuatro baterías principales habían sido neutralizadas.
Hacia las 10:00 los dos acorazados de Tovey habían disparado unos 700 proyectiles con sus baterías principales, la mayoría a muy poca distancia. El Bismarck había quedado reducido a escombros, en llamas de proa a popa. Escoraba 20° a babor y se hundía por proa. El Rodney se aproximó hasta los 2 700 m, lo que para sus cañones equivalía a disparar a quemarropa, y continuó arrasando el maltrecho casco del acorazado alemán. Tovey no debía cesar el fuego hasta que los alemanes arriaran sus banderas o estuviera claro que abandonaban el barco. El Rodney le lanzó dos torpedos desde sus tubos de babor —un obús del Bismarck había estallado a veinte metros de su proa y había dejado inservibles sus tubos de estribor, en lo que había sido el disparo alemán que más cerca le acertó— y reclamó un impacto, algo que, de acuerdo a Ludovic Kennedy, «Si fuera cierto, [es] la única ocasión en la historia en que un acorazado torpedea a otro».
Hans Oels, primer oficial del acorazado alemán, ordenó a los hombres bajo la cubierta abandonar el barco. También instruyó a la tripulación de la sala de máquinas para abrir los compartimentos estancos del buque y preparar cargas para echarlo a pique. Gerhard Junack, oficial jefe de ingeniería, ordenó a sus hombres colocar cargas explosivas con mechas que tardarían nueve minutos en arder, pero el sistema de comunicación se rompió y tuvo que enviar a un mensajero para confirmar la orden de hundir el buque. Ese mensajero nunca regresó, por lo que Junack preparó las cargas y ordenó a la tripulación abandonar la nave. Oyeron las detonaciones de los explosivos mientras ascendían por los distintos niveles del barco. Mientras tanto, Oels corría por todo el acorazado ordenando a los hombres abandonar sus puestos, pero tras acceder a cubierta, una enorme explosión lo mató a él y a otros cientos de hombres.
Los cuatro buques británicos dispararon más de 2800 proyectiles contra el Bismarck y acertaron más de 400, pero no fueron capaces de hundir el acorazado alemán. Hacia las 10:20, con los niveles de combustible muy bajos, Tovey ordenó al Dorsetshire reducir distancias y disparar torpedos al acorazado. Lanzó un par de torpedos a la banda de estribor del Bismarck, uno de los cuales le hizo blanco, tras lo que giró a la banda de babor para dispararle otro torpedo que también le impactó. Para cuando se produjo este ataque con torpedos el acorazado escoraba claramente y su cubierta estaba parcialmente inundada. Al parecer el último torpedo impactó a babor de su superestructura, que ya estaba bajo el agua. Sobre las 10:35 el Bismarck volcó hacia la castigada banda de babor y se hundió por popa, desapareciendo de la superficie a las 10:40. Junack, que había abandonado la nave a tiempo, no observó daños submarinos en la banda de estribor del acorazado. Von Müllenheim-Rechberg aseguró lo mismo, pero asumió que la banda de babor, ya sumergida, debía haber sufrido daños importantes. Unos cuatrocientos hombres estaban ahora en las aguas; el Dorsetshire y el destructor Maori se acercaron y tiraron cabos para subir a los náufragos a bordo. A las 11:40 el capitán del Dorsetshire ordenó el abandono de las tareas de rescate después de que los ojeadores avistaran lo que creyeron era un submarino alemán. El Dorsetshire había rescatado ochenta y cinco hombres y el Maori otros veinticinco en el momento en que abandonaron el lugar, uno de los cuales murió a causa de sus heridas al día siguiente. Un U-boot llegó más tarde y rescató a tres hombres, mientras que otro barco alemán salvó a otros dos. De una tripulación de unos 2 200 hombres, sólo 114 sobrevivieron.
Al tiempo que el navío alemán entablaba su último combate contra los buques de la Real Armada Británica el almirante Otto Schniewind, Jefe del Estado Mayor del SKL, solicitó a la Armada española el envío de naves de auxilio previendo el desenlace final de la batalla. El 27 de mayo de 1941 a las 11:40, cuando ya el acorazado había zozobrado, zarpó de la base de Ferrol el crucero pesado Canarias, que llegó a la zona del hundimiento en la noche del 29 de mayo. Allí se encontró con un submarino alemán y, en la madrugada del 30, con el buque meteorológico alemán Sachesenwald. Tras recorrer la zona únicamente logró rescatar los cadáveres de dos marinos alemanes, que fueron devueltos al mar con todos los honores.
El Bismarck apareció mencionado tres veces en el Wehrmachtbericht, el boletín diario realizado por el Oberkommando der Wehrmacht (Alto Mando de la Wehrmacht), durante la Operación Rheinübung. La primera reseña relataba la batalla del estrecho de Dinamarca, la segunda fue una breve descripción de la destrucción y hundimiento del acorazado y la tercera una exagerada afirmación de que el Bismarck había hundido un destructor británico y derribado cinco aeronaves. En 1959 Cecil Scott Forester publicó la novela Last Nine Days of the Bismarck —Los últimos nueve días del Bismarck—, libro que fue adaptado al cine un año después por la película Sink the Bismarck! —¡Hundid el Bismarck!—. En el filme, y con fines dramáticos, se mostraba al acorazado alemán hundiendo un destructor británico y derribando dos aviones, aunque nada de esto sucedió.
El pecio
Ballard señaló que no había hallado indicios de las implosiones internas que ocurren en el casco de un barco cuando se hunde con aire en sus compartimentos internos. El agua que lo rodea, que tiene mucha más presión que el aire contenido en el casco, aplasta la nave. Sin embargo, Ballard señala que el casco está en muy buen estado y asegura que el «Bismarck no implosionó». Ello sugiere que los compartimentos del acorazado fueron inundados cuando se hundió, apoyando la teoría que afirma que fue echado a pique por sus tripulantes. Ballard ha mantenido en secreto la ubicación exacta del pecio para prevenir que otros submarinistas retiren objetos del acorazado, algo que él considera una forma de saqueo de tumbas.
En el descubrimiento del pecio se halló que toda la popa se había separado, ya que no estaba cerca de los restos principales y todavía no ha sido hallada, por lo que se puede suponer que su desgarro no se produjo en el impacto contra el fondo del mar. Esa sección que falta coincide con la parte en que impactó el torpedo, lo que plantea dudas sobre un posible fallo estructural. La zona de popa había recibido varios impactos que se sumaban al daño del torpedo. Esto, unido al hecho de que el acorazado se hundió por la popa y no tenía ningún soporte que la mantuviera en su lugar, sugiere que ésta fue desgarrada en la superficie. En 1942 el Prinz Eugen fue también torpedeado en la popa y posteriormente colapsó. Ello llevó a fortalecer las estructuras de popa en todos los buques importantes alemanes.
Ballard estimó que el Bismarck podría haber flotado al menos un día tras el cese del fuego de los británicos y podría haber sido capturado por la Marina Real Británica, una idea respaldada por el historiador Ludovic Kennedy —quien participó en el hundimiento del Bismarck porque servía en el HMS Tartar por entonces—. Kennedy declaró «Que se hubiera hundido no había duda, pero echarlo a pique aseguró que fuera más pronto que tarde». Ballard encontró el casco en buen estado: «Hallamos un casco que parecía íntegro y relativamente poco dañado por el descenso y el impacto». Concluyeron que la causa directa de su hundimiento fue que lo echaron a pique: sabotaje de las válvulas de la sala de máquinas por su tripulación, como afirmaron los supervivientes alemanes.
El 6 de Abril sube a bordo el resto de la tripulación y comienzan a embarcar la carga que incluye 559 toneladas y 11.524 paquetes diversos. Ese mismo día se embarca en la bodega Nº 2 el automóvil Renault 19 de 25 caballos propiedad de John B. Thayer y William Carter dos ricos habitantes de Filadelfia ( luego reclamarían una indemnización de 5000 dólares por él ). También se cargan 5.892 toneladas de carbón.
Cubierta A
Conocida también como la cubierta de paseo, este nivel albergaba los camarotes, la sala de lectura, el salón común, la sala de fumadores y los Cafés Verandah de la primera clase. Su uso fue únicamente para primera clase, pues la escalinata de segunda no tenía salida a esta cubierta. La sala de lectura de primera clase fue, generalmente, para el uso de las damas. Originalmente se planeó construirla con la parte media superior abierta como en el caso del Olympic, y así se hizo, pero luego Bruce Ismay decidiría hacerle un cambio: la cubierta de paseo delantera sería cerrada y contaría con ventanas. Esto se debió a que en el Olympic, él observó que la gente se quejaba de la brisa marina en sus habitaciones. El resultado final fue que la mitad de la cubierta fue cerrada hasta donde terminaba la sala de lectura y la otra mitad sería abierta desde el comienzo del salón común hasta el final. En la parte delantera, cerca de la primera chimenea, se ubicaban las habitaciones estándar de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de pino blancos, contaban con estufas eléctricas y con muebles de caoba lujosos de la época. Las habitaciones interiores en esta cubierta tenían la facilidad de recibir iluminación de la cubierta superior. El salón común de primera clase albergó a los pasajeros antes que se diera la orden de empezar la evacuación. Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los 3 ascensores para uso exclusivo de primera clase, los cuales transportaban a los pasajeros hasta la cubierta E, la gran escalinata hacia su primera parada justo antes de la segunda chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el mismo estilo que la entrada de primera clase y que contaba con una puerta giratoria. Este corredor llevaba a la sala de lectura y el salón común de primera clase. La sala de lectura era un ambiente decorado en estilo gregoriano con paneles de madera blancos y con ventanales que se extendían hasta la cubierta de botes, lo que le daba una buena iluminación. Además tenía una chimenea de adorno.
Los de los botes miraban hacia atrás al imponente barco que se hundía. El barco, de casi 300 metros de largo con cuatro enormes chimeneas y que todavía brillaba con la luz resplandeciente de claraboyas y salones, ahora estaba bajo por las amuras y hundiéndose despacio pero perceptiblemente.
El RMS Carpathia era un transatlántico menor de 13.000 t de la Curnard Line que venía desde Nueva York en ruta hacia Fiume, (Imperio austrohúngaro), lo comandaba el veterano capitán Arthur Rostron.
Teniendo en cuenta la enorme masa proyectada para el Musashi, la grada para su construcción fue reforzada, los talleres cercanos se expandieron y se construyeron ex profeso dos grandes grúas flotantes. La quilla del acorazado fue puesta en grada el 29 de marzo de 1938 en el astillero de Mitsubishi en Nagasaki con la designación «Acorazado Nº 2». El proceso de construcción se ocultó a ojos de los extranjeros con almacenes estratégicamente ubicados y grandes persianas hechas de cáñamo y de 408 t de peso. El engaño tuvo tanto éxito que el consulado de los Estados Unidos, ubicado al otro lado de la bahía en que se construía el Musashi, no supo de su existencia durante todo el proceso.
La botadura del acorazado presentó sus particularidades. La plataforma de lanzamiento del barco, de cuatro metros de ancho y conformada por nueve planchas de 44 cm de madera de abeto de Douglas unidas entre sí, tardó dos años en montarse debido a la dificultad de perforar los agujeros para los tornillos a través de cuatro metros de madera nueva.[El problema de mover y detener el enorme casco una vez que estuviera dentro del estrecho puerto de Nagasaki fue solucionado con la colocación de 570 t de cadenas pesadas divididas a partes iguales entre ambos lados del casco para crear resistencia al deslizamiento en el agua. Finalmente, la botadura, al igual que la construcción, hubo de ser escondida de miradas indiscretas, para lo que, entre otras cosas, se hizo un simulacro de ataque aéreo sobre la ciudad para mantener a toda la gente dentro de sus casas. El Musashi fue satisfactoriamente botado por el método del deslizamiento lateral el 1 de noviembre de 1940, aunque la entrada de su gran masa en el agua produjo un tsunami de más de un metro de altura que se extendió por el puerto y los ríos adyacentes, inundando casas y volcando pequeños botes de pesca.[ El acorazado fue acondicionado en la cercana Sasebo con el capitán Kaoru Arima asignado como su Oficial Jefe de Equipamiento.
Hacia el final del acondicionamiento se le introdujeron modificaciones en sus comodidades interiores para ser usado como buque insignia del Comandante en jefe de la Flota Combinada, incluidas las de su puente de mando y el camarote del capitán. Estas alteraciones, junto con las mejoras en el blindaje de la batería secundaria, retrasaron dos meses la finalización y entrega del navío para pruebas de mar, hasta agosto de 1942.
El 5 de agosto de 1942 el Musashi fue puesto en servicio en Nagasaki con Arima Kaoru como capitán, y ese mismo día se unió al Yamato, el Nagato y el Mutsu en la 1ª División de Acorazados. Durante todo el mes de septiembre fue equipado con su batería secundaria, compuesta por doce cañones de 127 mm, treinta y seis de 25 mm y cuatro ametralladoras antiaéreas de 13,2 mm, además de equipamiento de radar adicional. A lo largo de octubre y noviembre el Musashi llevó a cabo sus pruebas de mar y prácticas de artillería cerca de Kure. En diciembre de 1942, tras varias maniobras con aeronaves del portaaviones Zuikaku, el acorazado se lo declaró operativo.
El 18 de enero de 1943 el Musashi partió de Kure hacia las islas Truk, a donde arribó cuatro días después. El 11 de febrero reemplazó a su buque gemelo Yamato como buque insignia de la Flota Combinada que comandaba el almirante Isoroku Yamamoto. El 1 de abril Yamamoto dejó el Musashi para volar a la ciudad de Rabaul, en la isla de Nueva Bretaña, y dirigir personalmente la Operación I-Go, una ofensiva aérea japonesa en las islas Salomón. Quince días después, y gracias a los códigos secretos Ultra descifrados por los servicios de inteligencia de los Aliados, cazas norteamericanos P-38 Lightning asesinaron a Yamamoto derribando el avión en que volaba desde Nueva Bretaña a Ballale, en la isla de Bougainville. El 23 de abril las cenizas del almirante Yamamoto fueron llevadas a Truk y dispuestas en su camarote a bordo del Musashi, donde otros oficiales de la Flota Combinada lo visitaron y presentaron sus respetos.
El 17 de mayo, en respuesta a los ataques estadounidenses en la isla Attu, el Musashi, junto con dos portaaviones ligeros, nueve destructores y dos cruceros, fue desplegado en el Pacífico Norte pero no establecieron contacto con fuerzas norteamericanas. El acorazado viajó después a Japón para transportar las cenizas de Yamamoto a Kure el 23 de mayo, donde las dejó en preparación de un funeral de estado formal.Inmediatamente después el buque se unió a una gran fuerza naval para contraatacar a los estadounidenses en Attu. Sin embargo, la isla cayó antes que la fuerza japonesa pudiera intervenir, por lo que el contraataque fue cancelado y el Musashi retornó a Japón.
El 24 de junio, mientras era sometido a revisión y reparaciones en el Arsenal Naval de Yokosuka, el Musashi recibió la visita del emperador Hirohito y otros oficiales navales de alto rango. Transferido a Kure el 1 de julio, ese mismo día el acorazado entró en dique seco, de donde salió el día 8 con un control de tiro y un radar mejorados. Después de varios traslados entre distintas bases del archipiélago japonés, el Musashi partió hacia Truk el 31 de julio y llegó a su destino en seis días.
El 18 de septiembre dejó Truk acompañado por otros tres acorazados para responder a las incursiones norteamericanas en las islas Eniwetok y Brown. Siete días después la flota volvió a Truk sin haber contactado con unidades enemigas. En octubre, como consecuencia de las sospechas de un ataque estadounidense en la isla Wake, el Musashi lideró una gran flota bajo mando del almirante Mineichi Koga y formada por tres portaaviones rápidos, seis acorazados y once cruceros que intentaron interceptar portaaviones americanos. Como no hubo contacto, la flota retornó a Truk el 26 de octubre. El Musashi permaneció lo que restaba del año 1943 en Truk. Como su antiguo capitán fue ascendido, el capitán Asakura Bunji tomó el mando del acorazado el día 7 de diciembre.
Últimas operaciones y hundimiento.
De nacionalidad Danesa se hundió al chocar contra unos escollos en las cercanías de Rocktall en 1904 perecieron 635 personas.
El Atlantic podía transportar 166 pasajeros de clase salón y 1000 pasajeros en entrepuente (equivalente a la tercera clase).
El 20 de marzo de 1873, el Atlantic zarpó desde el puerto de Liverpool para realizar su decimonoveno viaje. Al día siguiente hizo escala en Queenstown (Irlanda), poniendo rumbo hacia Nueva York con 957 personas a bordo, de las cuales 833 eran pasajeros, según las cifras proporcionadas por las autoridades canadienses. Sin embargo, las cifras varían según la fuente.
Durante el viaje, el capitán James A. Williams decidió hacer escala en Halifax para que el barco se reabasteciese de carbón. El 31 de marzo, acercándose a Halifax, el capitán Williams y el tercer oficial Brady permanecieron en el puente hasta la medianoche, mientras el Atlantic atravesaba una tempestad a una velocidad de 9 nudos, la visibilidad era fuertemente reducida y la mar agitada. Hacia las 2:00 de la madrugada (hora local) del 1 de abril de 1873, el Atlantic golpeó una roca sumergida denominada Marr's Head, a 50 metros de la isla de Meagher. Los botes salvavidas fueron arriados al agua por la tripulación, pero se sumergieron, al igual que la cubierta. También murieron algunas personas aterrorizadas. Dos oficiales se lanzaron al agua y tendieron algunas cuerdas desde una roca cercana, permitiendo trepar a los supervivientes.
El manifiesto del buque indica que habían 156 mujeres y 189 niños a bordo. Todas las mujeres perecieron en el naufragio, y entre los niños, sólo sobrevivió un chico llamado John Hindley. De las 957 personas que iban a bordo, murieron 545 y sólo se salvaron 412. La investigación del gobierno canadiense llegó a la siguiente conclusión: "La conducta del capitán Williams en su gestión del buque durante las doce a catorce horas anteriores a la tragedia está en profundo desacuerdo con lo que debe ser la conducta de un hombre en tal situación".
El naufragio del RMS Atlantic, en términos de víctimas civiles, fue la peor catástrofe en el Atlántico Norte, hasta el naufragio del SS Norge en Rockall el 28 de junio de 1904.
Hoy en día, la mayor parte del buque reposa a 25 metros bajo la superficie del agua. Algunos objetos fueron traídos de varias expediciones y son expuestos en el Museo Marítimo del Atlántico, en Halifax, y en el SS Atlantic Heritage Park and Interpretation Center de Terence Bay (Nueva Escocia).
El HMS Repulse fue un crucero de batalla de clase Renown de la Real Armada Británica construido durante la Primera Guerra Mundial. Fue puesto en grada originalmente como una versión mejorada de los acorazados clase Revenge, pero su construcción fue suspendida al estallido de la guerra porque no estaría listo a tiempo. El almirante Lord Fisher, al convertirse en Primer Lord del Mar del Reino Unido, obtuvo la aprobación para reiniciar su construcción como un crucero de batalla que se podría terminar y poner en servicio rápidamente. El Director de Construcción Naval, Eustace Tennyson-D'Eyncourt, elaboró rápidamente un diseño totalmente nuevo para satisfacer las necesidades del almirante Fisher y los astilleros se comprometieron a entregar el buque en el plazo de quince meses. No cumplieron ese ambicioso objetivo, pero el crucero fue entregado pocos meses después de la Batalla de Jutlandia en 1916. El Repulse y su gemelo HMS Renown fueron los buques capitales más rápidos del mundo en el momento de su botadura.
El Repulse participó en la Segunda batalla de la Bahía Helgoland en 1917, el único combate en que intervino durante la guerra. Fue reconstruido en dos ocasiones en el período de entreguerras: la reconstrucción de los años 20 mejoró su blindaje y otros pormenores, la de los años 30 fue mucho más profunda. El Repulse acompañó al HMS Hood durante el crucero alrededor del mundo del Escuadrón de Servicio Especial entre 1923 y 1924 y protegió el comercio internacional durante la Guerra Civil Española entre 1936 y 1939, además de asistir en la evacuación de los súbditos británicos en Valencia, en la noche del 8 de agosto de 1936.
El barco empleó los meses iniciales de la Segunda Guerra Mundial a la caza de corsarios alemanes y en la protección de los corredores marítimos. Participó en la Campaña de Noruega entre abril y junio de 1940 y en la búsqueda del acorazado alemán Bismarck en 1941. El Repulse también escoltó un convoy de tropas alrededor del Cabo de Buena Esperanza desde agosto a octubre de 1941 y fue transferido al Comando de India Oriental. En noviembre fue asignado a la Fuerza Z, destinada a persuadir la agresión japonesa a las posesiones británicas en Extremo Oriente. Los japoneses no se detuvieron y atacaron a la Fuerza Z, hundiendo al Repulse y su acompañante HMS Prince of Wales mediante ataque aéreo el 10 de diciembre de 1941 cuando ambos se disponían a interceptar desembarcos enemigos en la Malasia británica.
Historia
El Repulse y su gemelo HMS Renown, fueron puestos en grada en 1915 como acorazados de la clase Royal Sovereign, pero ante el temor de que la guerra fuese breve y no llegasen a ser concluidos antes de su fin, se modificó el proyecto y fueron terminados como cruceros de batalla, de construcción más rápida que un acorazado. De hecho, ambas naves estuvieron operativas poco después de la batalla de Jutlandia.
No participó en acción alguna digna de mención durante la Primera Guerra Mundial. Terminada la guerra, el HMS Repulse y su gemelo, junto con el HMS Hood), eran los tres buques capitales más grandes y veloces de la Royal Navy.
En 1919 fue objeto de una primera modificación, en la que se suprimieron los tubos lanzatorpedos instalados bajo la línea de flotación, y se instaló un doble casco externo, mejorando considerablemente la protección submarina.
Del mismo modo, se aumentó el grosor de la coraza vertical, que originalmente era de 152 mm. Entre 1934 y 1936 se modificó la superestructura del puente, prolongándola hasta popa de la segunda chimenea: este nuevo espacio se aprovechó para instalar un hangar para cuatro hidroaviones: la catapulta estaba inmediatamente a popa de este hangar.
También se actualizó el armamento antiaéreo, instalando nuevas piezas de 102 mm. Sin embargo, al igual que el HMS Hood), el armamento secundario no fue modernizado, al contrario que en el HMS Renown, por lo que en 1939 era muy deficiente. Tampoco se modernizó el aparato motriz, que para los estándares de 1930 estaba realmente anticuado, por el excesivo peso de las numerosas calderas.
Al no mejorarse la propulsión, y tener como consecuencia las mejoras realizadas un incremento del desplazamiento, el Repulse cada vez estaba más recargado y sus prestaciones eran inferiores a las del Renown, que fue prácticamente reconstruido. Debido a su constante permanencia en el astillero para modernizaciones y obras de mantenimiento, el buque se ganó el apodo de HMS Repair (buque de Su Majestad en Reparación).
Desde su construcción, para las tripulaciones del HMS Repulse parecía ser que la acción rehuyera del navío pues jamás llegó a estar en batalla hasta el 10 de diciembre de 1941
Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, el HMS Repulse estuvo asignado a la Home Fleet, formando la División de Cruceros de Batalla junto con el Renown y el Hood. Participó en las operaciones de búsqueda de los cruceros pesados Deutschland y Admiral Graf Spee, y estuvo destacado en las operaciones de Noruega en abril de 1940. Un año más tarde, el HMS Repulse tomó parte en la épica persecución del acorazado Bismarck, aunque no llegó al contacto (lo que posiblemente fue un hecho bastante afortunado para los ingleses), de hecho el HMS Renown fue retirado del escenario.
Como resultado, ambos buques fueron hundidos. Durante su último combate, el Repulse encajó un primer impacto de bomba a las 11:00, en la popa de la segunda chimenea, que destruyó el hangar para hidroaviones, aunque sin lograr perforar la cubierta de protección.
Su comandante, el capitán William G. Tennant, consiguió esquivar, con violentas y hábiles maniobras, sucesivos ataques con torpedos pero, a las 11:50, recibió un impacto de torpedo en la banda de babor: la protección submarina resistió, y las máquinas y el timón no sufrieron daños. El siguiente ataque fue devastador: un segundo torpedo destruyó el sistema de gobierno, lo que sentenció al navío, que quedó ingobernable: inmediatamente encajó otros dos torpedos en el ya alcanzado costado de babor y un tercero (el quinto en total) a estribor.
El buque empezó a escorar rápidamente a babor y a las 12:33 se fue a pique junto con 513 de sus tripulantes. Hasta el día de su hundimiento, no había sufrido daño alguno en combate. Los superviventes fueron recogidos por los destructores de escolta, que también hubieron de recoger a los náufragos del Prince of Wales en aquel día aciago para los británicos: el HMS Repulse y el HMS Prince of Wales tienen la dudosa distinción de haber sido los primeros buques capitales hundidos por la aviación en alta mar.
Los historiadores creen que el barco, de 48 metros de eslora, tenía una misión secreta: comprar la lealtad del Duque de Saboya, un aliado potencial en el sureste de Francia. El cargamento debería asegurar la fidelidad del ducado italiano. Guardaba en sus bodegas un importante tesoro: 10 t de oro y 100 t de plata en lingotes. Según algunas fuentes su valor actual estaría entre 388 millones de euros y 3100 millones de euros.
El navío con destino a la península italiana, armado con 80 cañones y con 560 marineros, se hundió durante un violento temporal. Sólo sobrevivieron dos de sus tripulantes. Un año más tarde los ingleses intentaron repetir el pago, pero fue tarde y el Duque de Saboya cambió de bando y tomó parte por los franceses.
Entre 1998 y 2001 Odyssey Marine Exploration, una empresa estadounidense, en la que participa como accionista el gobierno británico realizó diversas prospecciones en aguas españolas. En enero de 2006, la Junta de Andalucía impedía a la empresa hacer prospecciones en la zona pese a obtener el permiso inicial del Ministerio de Exteriores del Gobierno de España. La Junta consideraba que sus competencias en materia arqueológica se podían también ejercer en el mar. Finalmente en marzo de 2007 se alcanzó un nuevo acuerdo que debía permitir proseguir las investigaciones sin contar con autorización para la extracción de objetos.
Sin embargo en mayo de 2007, Odyssey Marine anunciaba la recuperación de un cargamento de un barco hundido "en un lugar indeterminado del Atlántico" y llamó a la operación "proyecto cisne negro" (en inglés Black Swan Project; véase el artículo disponible). En mayo de 2007 la embajada británica aseguraba que el hallazgo de Odyssey no tenía ninguna relación con el HMS Sussex. El Gobierno español no duda que detrás del nombre codificado el "cisne negro" se esconde el cargamento de monedas compuesto por escudos y reales de a ocho españoles y otros objetos del buque Nuestra Señora de las Mercedes hundido en una batalla contra navíos ingleses el 5 de octubre de 1804. En la actualidad el litigio por la propiedad del cargamento iniciado el 29 de mayo de 2007 en Estados Unidos está abierto. A su vez la empresa Odyssey se enfrenta a la acción de la justicia en España.
Un día después del anuncio del hallazgo de miles de monedas (que ya se encontraban en suelo de Estados Unidos) un empleado de Odyssey, Ernesto Tapanes vendió sus acciones de la compañía cuando éstas habían subido un 80,87% por lo que fue demandado por la Securities and Exchange Comission (SEC), el organismo de vigilancia de la Bolsa estadounidense. Tapanes, tripulante del Ocean Alert fue quién el "30 de marzo de 2007", "identificó y fotografió algo anormal" "en la costa de Gibraltar"[ que resultó ser una nave del siglo XVIII, a la que Odyssey Marine le puso el nombre codificado Black Swan. Tapanes, de nacionalidad canadiense, fue multado con 216.000 dólares.
Por otra parte el acuerdo británico por el reparto del cargamento del Sussex con Odyssey y las propias actividades de la empresa han sido fuertemente criticadas por organizaciones como el Consejo Británico de Arqueología (CBA), el Instituto de Arqueólogos del Reino Unido y Rescue calificándose como "saqueo" de naufragios por parte de empresas privadas bajo el pretexto de una supuesta investigación arqueológica. Existe también una moción que fue firmada por 60 parlamentarios británicos que condena la caza del tesoro En septiembre de 2002, Odissey acordó con el gobierno británico una fórmula para el reparto del posible botín. Odyssey pretendía obtener el 80 por ciento si las ganancias eran de hasta 45 millones, el 50 por ciento si eran de entre 45 y 500 millones de dólares o bien el 40 por ciento si las ganancias se situaban por encima de 500 millones de dólares. El gobierno británico obtenía el resto.
Vapor Valbanera
El vapor Valbanera fue un gran buque correo transatlántico de vapor español, propiedad de la compañía de navegación Naviera Pinillos. Su naufragio en 1919 constituye el peor desastre marítimo español en tiempo de paz hasta la fecha.
Fue construido en Glasgow, Escocia, y entregado a la Naviera Pinillos en noviembre de 1906. Fue bautizado como Valbanera en honor a la Virgen de Valbanera, de La Rioja aunque por algún error se modificó el nombre cambiando la v por b. Fue asignado a la línea entre los puertos mediterráneos españoles, Canarias, Puerto Rico, Cuba y los puertos norteamericanos del Golfo de México. También navegó en la ruta entre España, Brasil y Argentina. Tenía capacidad para 1200 pasajeros.
El día 19 en Half Moon Shoal (Banco de la Media Luna) a unas cien millas al norte de La Habana un barco de la Armada americana vio que sobresalía algo del agua. El vapor Valbanera se había hundido apenas a doce metros de profundidad, por lo que el palo se encontraba emergido. Misteriosamente, no encontraron ningún cadáver y todas las lanchas salvavidas estaban en su sitio. En torno al naufragio de este transatlántico se ha especulado bastante. El dato más extraño es el desembarco de 732 personas en el puerto de Santiago de Cuba, cuando la mayoría se dirigían a La Habana. Al parecer los pasajeros decidieron desembarcar (posiblemente por miedo al huracán o por una premonición colectiva) antes de llegar a su destino. Si este desembarco, inesperado, de gran parte del pasaje no se hubiera producido, el número de víctimas hubiera sido mucho mayor.
HMS Captain
El HMS Captain fue un buque de guerra de la Royal Navy de mediados del siglo XIX. Se destacó por ser uno de los primeros buques de guerra de alto bordo en utilizar torretas blindadas para proteger su artillería pesada. Debido a errores en su diseño y construcción el Captain volcó y naufragó en una borrasca en el cabo Finisterre el 7 de septiembre de 1870. En esta catástrofe perdieron la vida 482 tripulantes además de su diseñador, el capitán británico Cowper Phipps Coles.
La génesis del diseño del Captain se remonta a las experiencias del capitán británico Cowper Phipps Coles durante la Guerra de Crimea. En el asalto al puerto ruso de Taganrog, Coles y un grupo de marinos británicos construyeron una balsa armada con cañones protegidos dentro de una torreta giratoria blindada con el fin de bombardear las fortificaciones rusas. Esta embarcación, llamada Lady Nancy, tuvo gran éxito, lo que llevó a Coles a patentar el diseño de la torre artillada.
El éxito de Lady Nancy despertó también el interés del Almirantazgo Británico, que en 1859 encargó a Coles un prototipo de su torreta para ser instalada a bordo del buque batería HMS Trusty. Los buenos resultados de las pruebas de mar del Trusty alentaron al almirantazgo a ordenar la construcción de un buque de defensa costera, el HMS Prince Albert, equipado con 4 torretas de diseño Coles además de la modificación del buque de línea HMS Royal Sovereign, que se encontraba en construcción, para equiparlo con tres torretas similares.
Tanto el Prince Albert como el Royal Soverign tenían cubierta corrida y contaban solamente con un aparejo de respeto debido a las limitaciones que el arco de fuego imponía en la posición de la jarcia requerida para soportar un aparejo convencional. El hecho de no contar con un aparejo convencional limitó a ambos buques a operar solamente en zonas costeras.
La instalación de las torretas de diseño Coles en buques de alto bordo, tal como lo deseaba la Royal Navy, requería la modificación de la jarcia. Por esta razón el Almirantazgo ordenó a Coles, a comienzos de 1863, estudiar, junto al jefe del Departamento de Construcción Naval, Nathaniel Barnaby, el diseño de un buque armado con dos torretas con un aparejo trípode que permitiera la navegación de alto bordo. Sin embargo, en junio de 1863 el Almirantazgo decidió suspender los estudios hasta terminar con las pruebas de mar del Royal Sovereign. En 1864 Coles fue autorizado a estudiar el diseño de un nuevo buque, esta vez armado con una sola torreta y utilizando el casco del HMS Pallas. Esta labor la llevó a cabo con la ayuda de Joseph Scullard, dibujante en jefe del Arsenal de Portsmouth.
El año siguiente, 1865, el comité del Almirantazgo encargado de evaluar el nuevo proyecto desechó los diseños de Coles al estimar que contaban con un arco de fuego inadecuado y se inclinó a favor de otro diseño de dos torretas creado por el arquitecto naval Edward James Reed. Este nuevo buque, que tomaría el nombre de HMS Monarch contaría con dos cañones de 305 mm (12 pulgadas) por torreta, y un aparejo capaz de garantizar la navegación oceánica.
Sorprendido y disgustado por la decisión del comité, Coles decidió lanzar una fuerte campaña objetando el diseño del Monarch, atacando al controlador de la marina Robert Spencer Robinson y a otros miembros del comité del Almirantazgo. El notable grupo de presión de Coles, tanto en la prensa como en el parlamente británico, forzaron al Almirantazgo a autorizar la construcción de su diseño de dos torretas. El nuevo buque llevaría el nombre de HMS Captain.
En mayo de 1866 Coles informó al Almirantazgo de su decisión de construir el nuevo buque de guerra en los astilleros Laird Brothers. Esta decisión se basó en la experiencia de Laird Brother en la construcción de buques blindados y en su interés en aceptar el desafío de construir un buque según las especificaciones de Coles. El 23 de julio de 1866 el Primer Lord del Almirantazgo, Sir John Pakington, escribió a Coles aprobando la construcción del nuevo buque pero también haciendo notar que la responsabilidad de cualquier fallo del mismo recaería en Coles y el constructor.
El Captain llevaría su aparejo montado sobre una plataforma localizada sobre la cubierta principal conocida como "hurricane deck". De esta forma las torretas podrían ampliar su arco de fuego sin dañar la jarcia y la arboladura. Además, Coles opto por usar mástiles trípodes para reducir aún más la jarcia. El casco del Captain fue proyectado con un francobordo más bajo de lo habitual para un buque de alto bordo y así reducir la exposición al fuego enemigo. Los cálculos preliminares de Coles estimaban que la cubierta principal se elevaría solamente 2,7 m (8 pies) sobre el plano de flotación.
Tanto el Controlador del Almirantazgo, Robert Spencer Robinson, como el Jefe de Construcción, Edward James Reed, criticaron esta decisión argumentando que un francobordo tan bajo en un buque de navegación oceánica podría causar problemas de estanqueidad en la cubierta principal. Reed fue aún más crítico al sugerir que el Captain sería un buque más pesado de lo proyectado con un centro de gravedad demasiado alto lo que afectaría su estabilidad.
En noviembre de 1866 se finalizó el diseño y se aprobó el contrato de construcción del nuevo buque. Los trabajos de construcción comenzaron el 30 de enero de 1867 con la puesta en grada de quilla y tuvieron poca supervisión debido a la enfermedad de Coles. A pesar de esto, el casco del nuevo buque fue lanzado el 27 de marzo de 1869.
Tras el lanzamiento, los temores de Edward James Reed fueron confirmados al registrarse un calado de flotación mucho mayor a lo esperado (0,33 metros), es decir, el buque fue lanzado desplazando 427 toneladas más de lo calculado por Coles. El aumento de calado afectaría seriamente la estabilidad del buque debido a la disminución del ya marginal francobordo de 2,7 m a 2,37 m. Debido a esto, Reed escribió al Almirantazgo, calificando al Captain de "absolutamente inseguro", y haciendo notar que la situación empeoraría aún más debido a la decisión del Almirantazgo de aumentar la dotación proyectada de 400 a 500 tripulantes.
En febrero de 1870, el astillero sugirió realizar un experimento de inclinación para determinar la posición del centro de gravedad de Captain; sin embargo, Reed recomendó posponer el experimento hasta finalizar las pruebas de mar. La construcción concluyó a fines de marzo de 1870.
Las pruebas de mar del Captain comenzaron el día 30 de abril con el buque al mando del capitán Hugh Talbot Burgoyne. Las mediciones efectuadas durante las pruebas señalaron un incremento en el calado de 0,55 metros, lo que significaba un francobordo final de solo 1,87 metros. A pesar de esto las pruebas de mar siguieron adelante con la prueba de la milla medida y con una prueba de navegación a vela en un ventarrón.
En julio del mismo año el Captain completó satisfactoriamente su primera travesía oceánica al puerto español de Vigo. El 23 de julio se realizó el experimento de inclinación. El informe de este experimento, fechado el 23 de agosto, determinaba que el Captain era inestable en condición liviana pero que esto podía ser corregido llenando con agua de lastre los tanques del doble fondo. Sin embargo el asistente de Reed, F K Barnes, hizo notar que, al navegar escorado por acción del velamen, el buque se encontraría peligrosamente cerca de su límite de estabilidad si recibiese repentinamente una racha de viento.
La última prueba de mar del Captain, que comenzó el 4 de agosto, fue una travesía desde Inglaterra a Gibraltar. En este viaje se comparó el rendimiento del Captain con el de otros buques de la marina real británica, particularmente con el diseño de Reed en el HMS Royal Sovereing. Coles, al igual que en las pruebas anteriores, navegaría a bordo del Captain monitoreando el desempeño de su diseño.
El 6 de septiembre, la flotilla se encontraba en navegación a vela de regreso a Inglaterra con olas rompientes y viento fuerte (Beaufort 6).En la noche del 6 al 7 de septiembre, mientras el Captain navegaba a la cuadra del cabo Finisterre, las condiciones climáticas empeoraron; comenzó a llover y la fuerza del viento aumentó de Beaufort 6 a Beaufort 8 forzando a la tripulación del Captain a reducir el velamen.
A la medianoche el capitán Burgoyne subió a cubierta al darse cuenta de que el buque se escoraba peligrosamente y ordenó reducir completamente el velamen. Sin embargo, antes de que la orden pudiera ser cumplida, el buque comenzó a escorar más allá de su ángulo normal de navegación hasta volcar completamente.
Solamente 18 marinos lograron sobrevivir al naufragio abordando un bote del Captain liberado durante el hundimiento. El capitán Burgoyne, a pesar de sobrevivir al hundimiento, fue incapaz de alcanzar el bote con los demás náufragos. Los sobrevivientes lograron, tras horas de remo, arribar al pueblo de Finisterre. En la tragedia perdió la vida Leonard Childers, hijo del Primer Lord del Almirantazgo, Hugh Childers.
Los investigadores concluyeron que el Captain no contaba con suficiente estabilidad. En una escora de 14º (cuando el canto de la cubierta toca el plano de flotación), el momento adrizante (torque) generado por la carena del Captain era solamante 1,2 MNm (410 ft-ton). En comparación, el HMS Monarch, el buque torreta propuesto por el comité en 1865 y diseñado por Reed, que formba también parte de la flotilla al momento del hundimiento del Captain, contaba con un momento adrizante de 20 MNm (6500 ft-ton) al mismo ángulo de escora. Es más, el máximo momento adrizante del Captain ocurría a 21º de escora mientras que en el Monarch ocurría a los 40º.
CAZADOR
El naufragio del Vapor Cazador fue un hecho ocurrido el 30 de enero de 1856, en Punta Carranza, en las cercanías de Constitución, Chile. Es considerado como la mayor tragedia en tiempos de paz que ha afectado conjuntamente al Ejército de Chile y la Armada de Chile. Además, es el mayor naufragio ocurrido en América Latina.
Antecedentes
El vapor Cazador, era una nave de la Armada de Chile, que cumplía funciones de carga, fue construido en 1848 en Francia y adquirido por el gobierno chileno poco antes de la revolución de 1851, ante la necesidad de trasladar en forma rápida tropas entre los diferentes puertos de Chile. Tenía 250 toneladas y una velocidad máxima de 9 nudos. Estaba al mando del capitán Ramón Cabieses y contaba con una tripulación de 65 marineros.
El día 26 de enero de 1856, el vapor llegó a Talcahuano con la misión de trasladar a la sexta compañía del Segundo de línea (actual Regimiento Maipo de Valparaíso) y sus familias a la nueva plaza en Valparaíso que se les había asignado. Esta compañía había estado los últimos 5 años en una zona al sur de Concepción pacificando a los últimos reductos del General José María de la Cruz que se dedicaban al pillaje y al bandolerismo.
El vapor zarpó de Talcahuano con rumbo a Valparaíso a las 11:30 am, llevando consigo no sólo a la sexta compañía y sus familias, sino también pertrechos militares, cañones y caballos. Así mismo el barco llevaba como pasajeros a algunos funcionarios públicos y sus familias. En total se estima que trasladaba más de 450 personas, 65 marineros, 94 soldados, 168 mujeres, 146 niños y 12 pasajeros. Posteriormente se estableció que el barco llevaba un número indeterminados de polizones.
De acuerdo a la bitácora la salida del vapor se verificó con viento sur y mar llana, a la una de la tarde y a 15 millas de puerto, la máquina se puso a media fuerza y con ayuda de las velas llegó a las 9 millas por hora, desde es ahora en adelante viajó a 6 millas de la costa, hasta las 20:00 horas, en que encalla en los roqueríos de Punta Carranza 18 millas al sur de Constitución.
El Naufragio
Luego del encallamiento, el capitán Cabieses, ordenó poner marcha atrás el barco, con esta maniobra el casco del vapor se partió en sentido longitudinal, anegando rápidamente sus compartimentos. En este punto se produce un sálvese quien pueda, ya que sólo lograron bajarse 4 botes salvavidas con capacidad para más de 50 personas cada uno, dos de los cuales se estrellaron en los roqueríos cercanos, muriendo sus ocupantes, los otros dos botes se alejaron del naufragio a mar abierto, llegando tan sólo al medio día del día siguiente a tierra. Los sobrevivientes que llegaron a la costa en estos botes fueron 23, entre ellos el capitán Cabieses y parte de su tripulación, tan sólo sobrevieron 2 militares.
Los días posteriores al naufragio, el mar arrojó sobre la costa de Constitución los cadáveres de los viajeros, en grupos de 12 a 15 personas aparecían cadáveres de mujeres sosteniendo a sus hijos y de gente abrazada entre sí.
El parte oficial hecho por Cabieses deja constancia que murieron ahogados, 166 mujeres, 86 soldados del segundo de línea, 4 oficiales de del segundo de línea, 42 tripulantes y 9 pasajeros, totalizando 307 personas, omitiendo el número de niños y polizones que superaban los 150.
La opinión pública de ese entonces condenó la labor jugada por el capitán y se le siguió un Consejo de guerra en la ciudad de Valparaíso. El Consejo de Guerra absolvió a Cabieses y se le reincorporó a la Marina de Chile, pero fue redestinado a realizar levantamientos hidrógráficos en las difíciles aguas al sur de las Islas Guaitecas en el Pacífico Sur.
Pero hagamos un repaso por los mas significativos:
MV Wilhelm Gustloff
Fue torpedeado por el submarino soviético S-13 bajo el mando de Alexander Marinesko, el 30 de enero de 1945 hundiéndose con 9000 personas a bordo constituyendo una de las mayores tragedias marítimas de la historia.
Historia
El Wilhelm Gustloff fue el proyecto n°511 de los astilleros Blohm & Voss en Hamburgo, Alemania en 1936. Fue construido por orden de Hitler y entró en servicio el 14 de marzo de 1938. Inicialmente iba a llevar el nombre de Adolf Hitler, pero para efectos propagandísticos fue bautizado en memoria del mártir nacionalsocialista suizo Wilhelm Gustloff asesinado en febrero de 1937. De diseño imponente con una altura de 55 m medida desde la quilla y 8 cubiertas, era de diseño moderno. De instalaciones más bien sobrias que lujosas, tenía cubiertas de paseo espaciosas y funcionales, no tenía divisiones por clase según el poder adquisitivo sino que todas las habitaciones poseían el mismo confort. Poseía una piscina de agua temperada en su interior en la cubierta E, 7 grandes cocinas, confortables comedores comunes además de gimnasios amplios.
Operó bajo la firma Hamburg-Süd Line en el mar Báltico llevando en sus cubiertas a los trabajadores alemanes en periodo de vacaciones desde 1938 hasta mayo de 1939.
El Wilhelm Gustloff se utilizó para repatriar desde España a la Legión Condor que participó en la Guerra Civil Española, seguidamente fue anclado en Gotenhafen.
En agosto de 1939 pasó a ser transformado en un Buque hospital ( Buque lazareto o Lazarettschiff en alemán) destinado al puerto de Danzig hasta mayo de 1940, el 1 de octubre es requisado por la Kriegsmarine para tender de submarinos; pero antes, desde mayo a julio es utilizado como buque hospital para la Invasión de Noruega siendo anclado en Oslo sirviendo para los heridos de la Werhmacht. Se le pintó sobre su casco blanco una franja verde a lo largo de la eslora del buque y además se le agregó el emblema de la Cruz Roja Internacional en la chimenea. Su designación naval fue Lazarettschiff D.
El Wilhelm Gustloff fue trasladado a a Settin en octubre de 1940 para ser preparado como transporte de tropas y buque hospital en la Operación León Marino, pero el fracaso de la Luftwaffe en conquistar la supremacía aérea sobre Inglaterra lo devolvió a Oslo como buque hospital.
Desde fines de 1940 hasta 1943, sirve como buque cuartel y alojamiento para la Marina sirviendo como buque cuartel de submarinos en Gotenhafen. El buque fue pintado en gris naval y se le eliminaron todas las características como buque hospital. Sobre su cubierta se le dotó de armamento antiaéreo consistente en 3 cañones de 105 mm y 4 ametralladoras por banda de 20 mm, pasando a ser un buque estrictamente militar.
Con el avance de las fuerzas soviéticas hacía territorio alemán por la Prusia Oriental, la situación para Alemania se torna dramática por los miles de refugiados alemanes que escapan ante las atrocidades de la guerra y el embate soviético. La Kriegsmarine lo destina junto con otros trasatlánticos para la operación de rescate de refugiados civiles y militares alemanes provenientes de la Prusia Oriental que llegaban a Gotenhafen para ser enviados a Kiel o Hel, denominada Operación Aníbal.
Hundimiento
En enero de 1945, en medio de un invierno riguroso con temperaturas de -20°C, la situación de Alemania se deterioraba dramáticamente, unos 75 000 refugiados civiles y militares alemanes convergían en los puertos de Danzing y Pillau y unos 7 millones de fugitivos huían desde la Prusia Oriental por el corredor polaco hacía Alemania. El almirante Karl Dönitz dio la orden a sus submarinos de huir hacía los puertos del oeste y a todas las unidades de superficie mayores y menores disponibles evacuar a los connacionales a los puertos seguros de Kiel o Hel, esta operación de rescate se le denominó Operación Aníbal.
Entre las grandes unidades de superficie estaban los acorazados de bolsillo Deutschland, Admiral Scheer, los trasatlánticos Goya, General Steuben y Wilhelm Gustloff, el mayor de todos. Las menores eran remolcadores, yates de paseo e incluso chalupas motorizadas y pesqueros. El Wilhelm Gustloff mantenía su presentación como buque de carácter militar.
El Wilhelm Gustloff estaba desde el 21 de enero en Danzig evacuando a militares y seguidamente a civiles comenzando por las mujeres y los niños, en la piscina interior drenada se estableció un puesto de enfermería con 375 enfermeras auxiliares de la marina que atendía a los heridos, a bordo además se encontraban 1000 cadetes submarinistas que acababan de terminar su entrenamiento. La cantidad de personas embarcada}s en el Wilhelm Gustloff oficialmente era de 8956 personas pero estas ya superaban las 10 580 personas y el hacinamiento era insoportable, muchos fugitivos estaban a la intemperie en las cubiertas superiores expuestas a la hipotermia.
La Kriegsmarine estaba informada de la presencia de submarinos rusos en la salida de la bahía de Danzig, muchos transportes atestados de pasajeros se exponían a ser torpedeados si no contaban con protección antisubmarina.
A las 12 horas del 30 de enero de 1945, los capitanes Friedrich Petersen (civil) y Wilhelm Zahn (DKM) al mando de Wilhelm Gustloff recibieron la orden de zarpe, el barco atestado se separó del atracadero mediante remolcadores, afuera de la bahía los esperaban dos torpederos escoltas, el velero transatlántico Hansa, el torpedero T-36 y el torpedero Löwe. El Hansa acusó desperfectos de máquina y debió quedarse.
Mientras salía de la bahía, los capitanes en el puente deliberaron cual era la ruta más conveniente a tomar, Zahn abogaba por rodear la costa de Wlasislowo por dentro de la isla de Bornholm, en aguas someras para evitar el torpedeamiento; pero se impuso el criterio de Petersen por ir en aguas profundas por fuera de la citada isla al encuentro de un convoy. Mientras navegaba el Wilhelm Gustloff en la atardecida a eso de las 20:30 horas, la radio transmitió el último discurso de Adolf Hitler con motivo del aniversario de la toma del poder el cual fue difundido en los altavoces al interior de buque para la escucha de los refugiados y que duró unos 17 minutos. El buque navegaba en aguas sometidas a un viento borrascoso y gélido, bajo una luz lunar que se traslucía en la borrasca y con total oscurecimiento, en el interior reinaba una atmósfera de solidaridad entre los tripulantes y refugiados quienes estaban esperanzados en el término temporal de sus penurias como fugitivos.
Hacía las 21 horas, ya traspasando por el norte de la isla de Bornholm, un mensaje de radio indicó al Wilhelm Gustloff que un dragaminas se acercaba al trasatlántico, Petersen dio la orden de encender las luces de navegación a fin de no chocar con el dragaminas.
El buque con las luces encendidas, fue detectado por el submarino soviético S-13, al mando de Alexander Marinesko, este ordenó de inmediato cargar 4 torpedos mientras se colocaba en posición de ataque.
A las 21:08 horas, tres torpedos hicieron impacto por estribor del Wilhelm Gustloff; el primer torpedo alcanzó el sector de proa, el segundo dio en el sector de la piscina interior en la cubierta E matando a la mayoría de las enfermeras de la marina, el tercero dio al hacía popa inutilizando los generadores y cortando el suministro de energía eléctrica. El Wilhelm Gustloff se inclinó inmediatamente a estribor en medio del caos interior y la oscuridad. Miles de fugitivos saltaban a las heladas aguas y otros miles luchaban por salir del condenado navío incluso por los ojos de buey, el pánico cundió produciendo atascos e impidió una evacuación ordenada y el correcto uso de los botes salvavidas, hacía el final del hundimiento el navío se adrizó lo que permitió la salida de más personas. El cuarto torpedo, no logró salir del tubo lanzatorpedos del submarino soviético provocando una acción de emergencia para desactivarlo, el Wilhelm Gustloff tardó 44 minutos en irse al fondo.
El rescate no se hizo esperar y acudieron inmediatamente al lugar del hundimiento, el torpedero T-36 el que rescató 564 sobrevivientes, el torpedero Löwe logró sacar 472 personas de las gélidas aguas, el vapor Göttingen salvó 28 sobrevivientes, otro torpedero, el T-19 rescató a 7 personas, el carguero Gotland tomó a dos personas y una lancha schnellboot V-1703 rescató a un bebé. En total se rescataron 1239 personas; pero perecieron unas 9343 ya fuera por quedar atrapadas y ahogadas al interior del navío o por hipotermia. Tanto los capitanes Petersen como Zhan salvaron con vida, de las 375 enfermeras de la marina solo salvaron tres.
El Wilhelm Gustloff se hundió en 44 m de profundidad quedando sobre su quilla en las coordenadas geográficas . Más tarde, los soviéticos dinamitaron el pecio para evitar futuras investigaciones sin lograr destruirlo, quedando en tres secciones que fueron redescubiertas y filmadas en 1995 por buzos de aguas profundas.
Legado
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| Alexander Marinesko |
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| Sello Ruso del S-13 que atacó y hundió al buque alemán |
Desacreditado, Marinesko fue destinado a trabajos secundarios en la Armada Soviética a cargo de una superintendencia y poco más tarde, fue acusado de dilapìdación de bienes, por lo que tuvo presentar su renuncia y pasar prisionero en el campo de concentración de Kolyma por dos años. Al finalizar su sanción, Marinesko era un hombre absolutamente arruinado e indigente y falleció de úlcera en Leningrado.
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| Sello Alemán |
En 1990, fue reivindicado como un Héroe de la Unión Soviética cuando se cumplió el 50ª aniversario de la Gran Guerra Patria. El hundimiento del Wilhelm Gustloff es hoy considerado como la mayor tragedia marítima de la historia.
Goya
El Goya fue un barco hospital alemán construido en 1940 en Oslo, que fue hundido lleno de refugiados por un submarino soviético en la noche del 16 de abril de 1945, como parte de los combates en el Frente Oriental durante la Segunda Guerra Mundial. Se estima que murieron casi 7000 personas.
Hundimiento
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| MS Goya |
Cuando la nave cruzó la Península de Hela a la salida de la bahía de Danzig, fue avistado por un pequeño barco soviético a las 23.00. Casi una hora después, el submarino soviético L-3, al mando del Capitán Vladimir Konovalov lo localizó y ordenó disparar dos torpedos contra el Goya, que se hundió en sólo siete minutos, evitando que los botes salvavidas (de por sí insuficientes) fueran lanzados. El Goya se hundió a 78 m. de profundidad en las heladas aguas del mar Báltico, llevándose a por lo menos 6.000 personas, ya que al superarse la cifra de 6.100 pasajeros se dejó de llevar lista. Sólo 165 personas sobrevivieron.
Pasados 58 años de la catástrofe del Goya, sus restos fueron descubiertos el 16 de abril de 2003 por una expedición internacional al mando de Ulrich Restemeyer, con la ayuda de un sonar de imágenes tridimensionales. El pecio se encontraba en buen estado.
Por hundir el Goya, el Capitán soviético Konovalov recibió el título de Héroe de la Unión Soviética.
Jun'yō Maru
El Junyō Maru o Zyunyo Maru (顺阳丸) fue un carguero japonés usado por la Armada Imperial Japonesa como un barco prisión. Originalmente construido en Inglaterra en 1913, y hundido durante la Segunda Guerra Mundial con el nombre de Zyunyo Maru, el 18 de septiembre de 1944, por ataque de torpedos por el HMS Tradewind con la pérdida de 5.600 vidas humanas frente a las costas de Sumatra. Es uno de los naufragios ocurridos en el frente del Pacífico con mayor número de víctimas.
Historia
La Karafuto Kissen KK lo adquiere y lo bautiza con el nombre de Junyō Maru (nombre por el cual fue más conocido) y sirve en esa línea hasta 1938. Su último propietario fue Baba Shoiji KK que lo adquiere en ese año bajo el nombre modificado de Zyunyo Maru.
Segunda Guerra Mundial
El buque-prisión tenía como destino Padang para trabajos forzados en el ferrocarríl de Sumatra. Para hacer más espacio en las bodegas, se había construido en el interior de la bodega de proa, una cubierta falsa de bambúes, subdivididas en jaulas para doblar la capacidad. Durante el viaje, una parte de esa cubierta falsa cedió y aplastó a varios de ellos. Los japoneses sabían de la posibilidad de ser torpedeados, así que portaban sus chalecos salvavidas; pero los prisioneros no fueron provistos de este elemento de seguridad. El viejo barco sólo contaba con dos botes salvavidas.
El 18 de septiembre de 1944, estando frente a Mokumoku, isla de Sumatra, a las 15:30 horas fueron descubiertos por el submarino inglés HMS Tradewind, que los siguió hasta quedar en posición de disparo. El submarino inglés, desconociendo la naturaleza de la carga y debido a la presencia de escolta supuso que se trataba de un transporte de tropas. A las 17:30 horas, disparó una salva de cuatro torpedos alcanzando uno ellos el sector del cuarto de máquinas y otro más al centro. El Zyunyo empezó a hundirse de popa y los prisioneros luchaban por salvar la vida mientras el buque se hundía. Los prisioneros con más suerte se arrojaron por la borda mientras la proa se levantaba, el buque de escolta recogía preferentemente a los guardias japoneses y a uno que otro prisionero sobreviviente.
Finalmente, después de salvar a sus connacionales, recién fueron recogidos unos 880 prisioneros, de los cuales unos 680 eran de guerra y se estima perecieron unos 5.620 de ellos en el hundimiento. Los sobrevivientes continuaron con su destino a Padang. El HMS Tradewind, en su huida no visualizó la tragedia humana desatada con el ataque.
Una placa conmemorativa recuerda la tragedia en Leuwigadjah Ereveld, Tjimahi, isla de Java
El Junyō Maru no fue la única embarcación con prisioneros hundida en el frente del Pacífico; hubo al menos 22 casos similares, conocidos como los barcos infernales, que fueron hundidos casi todos ellos por fuerzas estadounidenses. El Junyō Maru fue el hundimiento que causó el mayor número de muertes de prisioneros de guerra en ese frente y fue la única embarcación de su tipo hundida por fuerzas británicas
Armenia
El Armenia era un buque de transporte operado por la Unión Soviética durante la II Guerra Mundial para transportar cargas militares y soldados heridos. Originalmente había sido construido como un buque de pasajeros para operar entre los puertos del Mar Negro, Se trataba de uno de los primeros buques de pasajeros construidos en la Unión Soviética. EL Armenia fue hundido el 7 de noviembre de 1941 por un torpedo lanzado por un avión Alemán HE.111 mientras evacuaba soldados del Ejército Rojo heridos, desde varios hospitales de Crimea. Se estima que en el naufragio perecieron más de 5000 personas. Solo sobrevieron 8 personas que fueron recogidas por un buque de escolta.
Ryusei Maru
Buque de la armada japonesa. Torpedeado por submarino estadounidense SS-269 en algún lugar del Pacifico. El numero de victimas supero las 4.500 personas.
SS.General von Steuben
Originalmente llamado München, fue rebautizado en 1930 como General von Steuben en honor al Barón von Steuben, un oficial alemán que se hizo famoso durante la Guerra de Independencia de los Estados Unidos. En 1938, se lo conocía simplemente como Steuben.
Segunda guerra mundial
En enero de 1945, Alemania ya tenía perdida la guerra y el almirante Karl Dönitz previniendo que el avance ruso, una vez quebrada las defensas de Prusia Oriental, sería aplastante para las regiones portuarias bálticas, ordenó la Operación Aníbal, que sería la más desesperada evacuación militar y civil por vía marítima de la historia.Para ello ordenó a toda embarcación disponible salvar a soldados sobrevivientes, soldados heridos y submarinistas de Gotenhafen; la población civil tendría cupo una vez que estos efectivos hubiesen sido retirados. Para ello se usaron grandes barcos, tales como el Hansa, el Deutschland, el Goya, el Thielbek, el Gustloff, el Steuben, entre otros.
En marzo de 1945, los soviéticos avanzaban sobre Prusia, ya habían establecido un cerco en la ciudad fortaleza de Breslau y la población civil huía por delante en dirección al puerto de Pillau. Se hacía cuanto estaba al alcance para trasladar a los civiles dando preferencia a los soldados heridos y autorizados en la evacuación hacia el margen occidental.
Además de los ataques de la infantería soviética, los submarinos rusos aparecieron a la salida de los puertos alemanes. El Steuben fue uno de los barcos que fueron abordados por 5200 refugiados alemanes y soldados heridos, que embarcaron en Pillau, en la bahía de Gdansk, Polonia, con destino a Swinemünde.
En la medianoche del día en que zarpó, el 10 de febrero de 1945, con 2.800 soldados heridos, 320 enfermeros, 30 médicos y más de 800 refugiados, fue hundido por dos torpedos lanzados desde el submarino soviético S-13, comandado por Alexander Marinesko. Este mismo submarino había hundido al Gustloff, 10 días atrás.
Solamente hubo 659 supervivientes salvados por la lancha torpedera PT-179, el resto, 4500 personas, murieron. Es, junto con el MV Wilhelm Gustloff, el MS Goya y el Cap Arcona una de las grandes tragedias marítimas de la historia mundial.
MV Doña Paz
El MV Doña Paz fue un ferry filipino que se hundió tras colisionar con el petrolero MT Vector, el 20 de diciembre de 1987. Con un resultado de 4341 víctimas mortales el desastre es el peor sufrido por una embarcación en tiempos de paz.
El MV Doña Paz fue un ferry de pasajeros con matrícula filipina que se hundió después de chocar con el MT Vector el 20 de diciembre de 1987. Con una cifra de muertos posible de 4.375 personas, la colisión resultó ser el desastre más mortífero marítimo en tiempos de paz de la historia. Doña Paz viajaba de la isla de Leyte a Manila, la capital del país.
El Paz Doña fue construido en 1963 por Onomichi Zosen de Onomichi, Hiroshima, Japón, y fue nombrado originalmente Himeyuri Maru. Durante el tiempo que surcaban aguas de Japón, tenía una capacidad de pasajeros de 608 personas.
En 1975, fue vendido a Sulpicio Lines, un operador filipino de una flota de transbordadores de pasajeros. Su nombre se cambió por Sulpicio Lines como el don Sulpicio, y más tarde, el Doña Paz .
Un mes antes del accidente, el barco había sufrido varada. En el momento de su hundimiento, el Doña Paz estaba realizando la ruta de Manila → → Tacloban Catbalogan → → Manila Catbalogan → → Tacloban Manila, haciendo viajes dos veces a la semana.El 20 de diciembre de 1987, a las 0630H, hora Filipina, el Doña Pazla Paz Doña salió de Tacloban City, Leyte, en la capital filipina de Manila, con una escala en Catbalogan City, Samar. El buque llegaria a Manila a las 0400 del día siguiente, y se informó que la última vez que se puso en contacto por radio fue en torno a las 2000. Sin embargo, los informes posteriores indicaron que el Doña Paz no tenía radio.
En torno a 2230H, Hora estándar de Filipinas, el ferry estaba situado en el punto de Dumali, a orillas del Estrecho de Tablas, cerca de Marinduque. Un sobreviviente dijo más tarde que el tiempo en el mar esa noche era clara, pero el mar estaba picado. Si bien la mayor parte del pasajeros dormían, el Doña Paz chocó con el MT Vector, un petrolero de camino desde Bataan a Masbate. El MT Vector llevaba 8.800 barriles de gasolina y otros productos derivados del petróleo propiedad de Caltex Filipinas.
Tras la colisión, la carga del MT Vector explosiono y provocó un incendio en la nave que se extendio sobre el Doña Paz. Los sobrevivientes recordaron la detección de la colisión y una explosión, causando pánico en la embarcación. Uno de ellos, un pasajero llamado Paquito Osabel, relató que las llamas se extendieron rápidamente por toda la nave, y que el mar alrededor de la propia nave estaba en llamas . Otro sobreviviente afirmó que las luces de a bordo había salido minutos después de la colisión, que no había chalecos salvavidas en el Doña Paz, y que todos los tripulantes estaban corriendo fruto del pánico y ninguno estaba dando ninguna orden ni hizo ningún intento de organizar a los pasajeros. Se dijo más tarde que los armarios de los chalecos salvavidas habían sido bloqueado. Los sobrevivientes se vieron obligados a saltar del barco y nadar entre cuerpos carbonizados en llamas de las aguas junto a la nave. El Doña Paz se hundió dos horas después de la colisión, mientras que el MT Vector se hundió en cuatro horas. Ambos barcos se hundieron a unos 545 metros de profundidad en el Estrecho de Tablas infestado de tiburones.
Según se informa, las autoridades marítimas de Filipinas tardaron 8 horas en esterarse del accidente, y otras ocho horas para organizar las operaciones de búsqueda y rescate.
Sólo 26 sobrevivientes fueron recuperados de las aguas. Veinticuatro de ellos eran pasajeros del Doña Paz mientras que los otros dos eran miembros de la tripulación de los 13 tripulantes del MT Vector. Ninguno de los tripulantes del Doña Paz ha sobrevivido. La mayoría de los sobrevivientes sufrió quemaduras al saltar sobre las aguas en llamas
De acuerdo con el anuncio inicial hecho por Sulpicio Lines, la lista de pasajeros oficial del DoñaPaz registró 1.493 pasajeros y 60 tripulantes a bordo. De acuerdo con Sulpicio Lines, el ferry era de llevar a 1.424 pasajeros. Un manifiesto publicado revisado el 23 de diciembre de 1987, mostraba 1.583 pasajeros y 58 tripulantes, con 675 personas a bordo del transbordador en Tacloban City, y 908 que suben a bordo en Catbalogan City. Sin embargo, un funcionario anónimo de Sulpicio Lines dijo a UPI que las entradas adicionales fueron adquiridas ilegalmente, por lo general a bordo de la nave en una tarifa más barata, y los pasajeros no figuraban en el manifiesto. el mismo funcionario agregó que los poseedores de boletos de cortesía y que no pagan los niños menores de cuatro años tampoco figuran en el manifiesto.
Los supervivientes afirmaron que era posible que el Doña Paz pudo haber llevado a 3.000 a 4.000 pasajeros. Se basan en el hecho de que el ferry estaba abarrotado y que vieron a los pasajeros durmiendo en los corredores, en las cubiertas del barco , o en camas con tres o cuatro personas. De los 21 cadáveres que habían sido recuperados e identificados como pasajeros cinco días después del accidente, sólo una de las víctimas mortales fue incluido en el manifiesto oficial. De los 24 pasajeros que sobrevivieron, sólo cinco fueron listadas en el manifiesto.
Cap Arcona
La tragedia, ignorada aún hoy en día por el mundo, fue provocada a propósito por fuerzas de las SS en el ocaso del nazismo, censurada por los ingleses y franceses, y constituye una de las mayores tragedias marítimas de la historia alemana y del mundo, junto al Wilhelm Gustloff, el SS General von Steuben y del MS Goya, ocurridos en el mismo escenario bélico con solo meses de diferencia.
Historia
Considerado la "reina del Atlántico sur", el Cap Arcona, un vapor rápido de 27.572 toneladas de carga, era la nave almirante de la flota de transatlánticos de la HSDG (Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft) de Hamburgo. Un buque muy lujoso, esbelto, de propulsión acoplada a tres chimeneas rojas y blancas. Su silueta era muy semejante al Queen Mary. En su interior, ningún detalle estaba dejado al azar: mobiliario de excelente factura, suite real, camarotes victorianos, jardín de invierno, gimnasio, pista de tenis...
Un liner excepcional que sirvió de plató de decorado, en 1942, para la versión alemana de una película sobre el naufragio del RMS Titanic.
Construido en los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo, el Cap Arcona fue botado el 14 de mayo de 1927. Durante ese viaje inaugural, se encontraban a bordo todas las grandes personalidades europeas. Por parte francesa, sobresalía la presencia de Pierre Clostermann, verdadera leyenda de la aviación mundial, quien sería el as de ases de los caza franceses de la Segunda Guerra Mundial, logrando 33 victorias y llevando a cabo más de 400 misiones.
Durante 12 años, el Cap Arcona había realizado ininterrumpidamente los fabulosos cruceros a los que debía su reputación. En 1933 era el orgullo del Tercer Reich y navegaba con bandera nazi por todos los océanos. El 25 de agosto de 1939 fue destinado al servicio de guerra. Tras la invasión a Polonia, el vapor fue amarrado al muelle en el puerto de Danzig (Gdansk) y utilizado como vivienda flotante de la Kriegsmarine. También sirvió como modelo del famoso Titanic en el filme de propaganda nazi dirigdo por Herbert Selpin y que tratba de su hundimiento.
En 1944, ante el avance de las tropas soviéticas, el buque recibió la misión de transportar civiles y soldados entre Danzig y Copenhague, pero sus turbinas se averiaron durante la travesía. Fue entonces remolcado a un astillero escandinavo, donde repararon sus motores, y pudo regresar a Alemania. Cuando ancló en la bahía de Lübeck (puerto alemán del mar Báltico), el 14 de abril de 1945, el Cap Arcona estaba casi inservible. La Kriegsmarine decidió, pues, restituirlo a la compañía marítima Hamburg-Süd.
Preparación de un genocidio
Mientras se encontraba anclado en la bahía de Lübeck, se convertiría en la segunda tragedia marítima, por número de fallecidos, más mortífera de la historia, porque el 14 de abril de 1945, Heinrich Himmler, Reichsfhürer de las SS, dio la orden de no dejar ningún prisionero del campo de concentración de Neuengamme vivo en manos de los aliados para evitar juicios futuros.
Para que las atrocidades de los campos de exterminio quedaran ocultas para siempre, las SS decidieron hacer desaparecer a todos los deportados antes de la llegada de los aliados. Pero la eliminación de los cuerpos era demasiado lenta, decidieron entonces vaciar los campos de concentración y sacar a los deportados por las carreteras y someterlos a infernales marchas a pie hasta el puerto de Lübeck.
Así, cuando el 4 de mayo de 1945 las tropas aliadas encontraron el campo de concentración de Neuengamme (el más grande de Alemania, a 25 kilómetros de Hamburgo), estaba completamente vacío. Sin embargo, desde 1938 a mayo de 1945, había recibido aproximadamente 106.000 deportados de todas las nacionalidades, principalmente franceses y rusos. Allí fueron encerrados, particularmente, unos 11.000 franceses, de los cuales sólo algunos cientos sobrevivieron.
Las “caminatas de la muerte” adquirieron dimensiones trágicas y constituyeron para las SS, en esos últimos días de la guerra, un medio terriblemente eficaz de exterminar a los últimos supervivientes de los campos de concentración. Muchos detenidos fueron pasados por las armas, asesinados en las cunetas de un disparo en la nuca. Pero algunos lograron resistir a los golpes, la sed y el hambre, esperando al fin de la guerra para salir del infierno. Por su parte, tras haber liberado el campo de concentración de Bergen-Belsen, el 15 de abril de 1945, las tropas aliadas estaban horrorizadas por el genocidio que habían descubierto. Mientras tanto, los dirigentes nazis, que buscaban a cualquier precio un modo de borrar toda huella de los deportados, decidieron amontonarlos a bordo de los buques, encerrarlos allí y hundirlos en alta mar.
Karl Kaufmann, jefe nazi del distrito de Hamburgo, ordenó a los oficiales de las SS trasladar a Lübeck, donde se encontraba anclado el Cap Arcona, a los deportados, a pie por las carreteras. Los cargueros Thielbek, Athen y Deutschland, presentes en la bahía, serían también preparados para cumplir el mismo siniestro objetivo. El 18 de abril de 1945, las SS subieron a bordo del Cap Arcona e informaron a los oficiales de que se estaba preparando una “operación especial”, sin dar mayores precisiones.
El capitán Heinrich Bertram y el capitán del Thielbek, John Jacobsen, fueron llamados a tierra, donde se les explicó en detalle el proyecto de exterminio. Jacobsen regresó a bordo y reveló a su tripulación toda la verdad sobre la "operación especial". Señaló que tanto el capitán Bertram como él se habían negado a concretarla. Al día siguiente, Jacobsen fue separado del mando de su buque.
Embarque de víctimas
Entre 19 al 26 de abril de 1945, más de 11.000 deportados llegaron a pie al puerto de Lübeck, la Cruz Roja sueca intentó en vano negociar su rescate con Himmler, sin resultados.
El embarque comenzó el 20 de abril. El SS-Sturmbannführer Gehrig ordenó a Fritz Nobmann, capitán del carguero Athen, llevar a 2.300 deportados y 280 oficiales de las SS y kapos (1) a bordo y transferirlos al Cap Arcona, anclado a cuatro kilómetros en alta mar. Nobmann se negó; pero, amenazado con ser fusilado, se resignó a obedecer.
Las SS y los kapos hicieron subir a bordo a los deportados a golpes. Unas horas más tarde, el Athen abandonó el puerto y se dirigió hacia el Cap Arcona. Al llegar al lugar, el capitán del Cap Arcona, Heinrich Bertram, se negó a embarcar a los detenidos. El Athen permaneció en alta mar toda la noche y tuvo que regresar al muelle a la mañana siguiente, el 21 de abril, sin haber podido transferir a los deportados.
El SS-Sturmbannführer Gehrig comunicó al comandante de las SS Max Pauly la negativa del capitán Bertram. A su vez, Pauly transmitió la noticia al general de las SS, jefe de la Gestapo de Hamburgo, el conde Bassewitz-Behr, y éste al Gauleiter Karl Kaufmann, comisario del Reich para la Marina.
La noche del 21 de abril, Karl Kaufmann envió a su asesor personal, el SS-Hauptsturmführer Horn, a encontrarse con John Egbert, presidente del directorio de la compañía marítima Hamburg-Süd, propietaria del Cap Arcona, para decirle que el capitán Bertram debía obedecer las órdenes de embarcar a los "prisioneros de guerra". En caso contrario, sería fusilado.
En ese momento, estaba claro para todos que el Cap Arcona sería hundido con los deportados a bordo y que se había decidido su destino.
Pasaron cinco días, y el 26 de abril, el teniente comandante Lewinski y el 55-Sturmbannführer Gehrig subieron al bordo del Cap Arcona. El capitán Bertram intentó, sin éxito, negociar con ellos, quienes le dieron el siguiente ultimátum: o autorizaba inmediatamente al Athen a amarrar junto al buque y transferir a sus prisioneros, o sería juzgado ante una corte marcial y fusilado. El capitán Bertram finalmente cedió.
Comandados por el oficial de las SS, Kirstein, los militares quitaron todos los chalecos salvavidas, así como los bancos o las banquetas que podían utilizarse como balsas, y los guardaron bajo llave en el pañol.
Durante varios días, el Athen navegaría entre el puerto de Lübeck y el Cap Arcona. Excepto los deportados políticos, todos los prisioneros permanecieron uno o dos días a bordo del Thielbek, antes de ser transferidos al Cap Arcona a través del Athen. Finalmente, subieron a bordo 6.500 deportados y 600 guardias de las SS.
Para los prisioneros, la visión era surrealista. Agotados tras su interminable caminata, recorrieron la crujía decorada con alfombras persas, se dispersaron por los elegantes restaurantes victorianos. Luego fueron amontonados a razón de 20 por camarote. Para hacer más espacio, sacaron de los camarotes su precioso mobiliario, pero dejaron las mullidas alfombras y los cuadros en las paredes.
Sin embargo, rápidamente el lujoso barco se transformó en un verdadero infierno. Todos los días morían allí de 20 a 30 deportados, ya sea por enfermedades, hambre, sed o el hacinamiento. Casi no había comida ni bebida. Diariamente, una lancha traía agua potable y regresaba a Lübeck con los muertos. Los guardias se ensañaban particularmente con los prisioneros rusos. En vista del hundimiento, el número de oficiales de las SS se redujo gradualmente y fueron reemplazados por miembros del ejército de tierra de entre 55 y 60 años de edad, y de la infantería de marina.
El Athen realizó su último viaje al Cap Arcona el 30 de abril de 1945, esta vez para sacar prisioneros del buque, tan superpoblado que incluso los SS no podían soportar más los muertos amontonados y el mal olor. Además, se habían llevado a cabo negociaciones con la Cruz Roja sueca, y se había llegado a un acuerdo para facilitar el rescate de los detenidos franceses. A los ojos de los nazis, la derrota era un hecho consumado. Con esta medida de clemencia respecto de algunos detenidos, esperaban una reducción de las sanciones que sin duda les impondrían los países vencedores.
Algunos prisioneros aprendieron rápidamente algunas palabras en francés para tratar de engañar a los guardias y abandonar el barco. Muchos fueron fusilados cuando un último interrogatorio en francés reveló su verdadera nacionalidad.
En total, 2.000 deportados franceses y residentes del imperio colonial francés lograron abandonar el Cap Arcona y el Thielbeck, el 30 de abril. Fueron llevados a Suecia y hospitalizados. Algunos detenidos franceses se negaron a abandonar los camarotes del Cap Arcona y del Thielbeck, considerando que las condiciones de supervivencia en los demás barcos eran aún más azarosas. Sin saberlo, firmaban así su sentencia de muerte.
El 30 de abril de 1945, los deportados se enteraron de que Adolf Hitler se había suicidado y que Berlín había sido ocupada por las tropas rusas y que la guerra prácticamente había terminado.
Desde hacía cinco días, pontones y varias barcazas de desembarco trasladaban a Lübeck a medio millar de deportados famélicos más (hombres, mujeres, niños), provenientes del campo de concentración de Stutthof, cerca de Danzig, en Polonia. Debían embarcar en el Cap Arcona.
Preámbulo de la tragedia
De repente, el 3 de mayo, mientras submarinos alemanes maniobraban en la bahía de Lübeck y se preparaban para disparar los mortales torpedos con el fin de hundir el Cap Arcona, irrumpieron los tanques británicos. Los alemanes se pusieron a cubierto para combatir.
La mañana de ese mismo día, un avión inglés había efectuado un vuelo de reconocimiento sobre la bahía de Lübeck y había observado al Cap Arcona. Presintiendo su inminente liberación, los deportados le habían hecho señales con sus manos. Todavía presentes en el carguero Athen, los soldados nazis abrieron fuego contra el avión. Para escapar a los disparos de las baterías antiaéreas, el aparato volaba entonces a 10.000 pies, lo que hacía imposible identificar la naturaleza de las personas a bordo.
Al mediodía, dos oficiales británicos se presentaron en la oficina de la Cruz Roja sueca, en Lübeck, para informarse sobre todos los detalles de los buques prisiones. Tras haber escuchado el informe que incluía al Cap Arcona como tal, prometieron actuar en consecuencia. Lamentablemente, era demasiado tarde para desviar la operación lanzada. Varios aviones de la Royal Air Force (RAF) se presentaron en la bahía de Lübeck. Cuatro escuadras de cazabombarderos Typhoon de la Segunda Fuerza Aérea Táctica se ubicaron en posición de ataque. Los nazis colocaron en sus barcos militares banderas blancas; pero mantuvieron la bandera hitleriana en el Cap Arcona, el Athen, el Thielbek y el Deutschland, abarrotados con prisioneros.
Ataque aéreo
A las 14.30 horas, la visibilidad era buena en la bahía de Lübeck. El capitán inglés Martin Scott Rumbold inició el ataque.
El Cap Arcona y los demás buques fueron bombardeados y ametrallados por los cazabombarderos. Entre los pilotos se encontraba Pierre Clostermann, un aviador francés que integró la Royal Air Force y que había sido pasajero del crucero inaugural del Cap Arcona.
Completamente incendiado, éste comenzó a hundirse. A bordo, los detenidos sabían que sólo disponían de muy poco tiempo para escapar. Bertram, el capitán, dejó el puente cubierto de humo abriéndose camino a golpes de machete a través de la masa de prisioneros y abandonó el barco. Los SS aterrorizaban a los detenidos disparando con sus ametralladoras. Muchos de los botes de salvamento fueron perforados. Sólo uno fue lanzado al mar por los SS para escapar. Presas de un pánico indescriptible, los deportados que no fueron asesinados durante el ataque, ni se habían quemado o ahogado en su prisión, se abalanzaron hacia el puente y se arrojaron al agua, donde intentaron aferrarse a los tablones que flotaban. La mayoría se ahogó. El resto nadó en aguas glaciales. Muchos murieron ametrallados por los cañones de 20 mm de los caza ingleses que iban y venían volando al ras del mar. Algunos detenidos fueron rescatados por pescadores alemanes que socorrían a las víctimas.
En tierra, los primeros supervivientes solicitaron a las tropas británicas que enviaran urgentemente botes de salvamento. La bandera blanca puesta a prisas en el carguero Thielbek no bastó para detener el ataque inglés.
El ataque perpetrado contra éste se produjo minutos después. Sólo unos pocos detenidos escaparon de las bodegas. El barco escoró 50 grados y comenzó a hundirse de vuelta de campana.
De los 2.800 deportados a bordo, sólo 50 sobrevivieron. Todos los guardias de las SS y los de la infantería de marina fueron asesinados, al igual que el capitán Jacobsen.
Había 4.500 detenidos a bordo del Cap Arcona, 2.800 en el Thielbek y 1.998 en el Athen; lograron salvarse 316 prisioneros del Cap Arcona, 50 del Thielbek y la totalidad de los deportados del Athen, que fue el que tuvo más suerte. En total, 7.500 prisioneros de guerra, de 28 nacionalidades, fueron asesinados en menos de 30 minutos durante esta incursión aérea.
El 30 de abril de 1945, después del suicidio de Hitler pero cuatro días antes de la rendición incondicional de Alemania, el Cap Arcona, el Thielbek y el transatlántico de pasajeros SS Deutschland, posiblemente convertido en barco hospital aunque no identificado como tal, fueron atacados por aviones Typhoon de la RAF pertenecientes al Grupo 83 de la 2nd Tactical Air Force como parte de una campaña de ataque a buques en el Báltico.
En la euforia del triunfo, los diarios ingleses e internacionales sólo mencionaron el "brillante ataque" de los aviones ingleses. Al día siguiente, las tropas británicas ingresaron en el campo de concentración de Neuengamme completamente vacío y el mariscal Bernard Montgomery recibió la rendición de las tropas de Alemania del Norte. Cuatro días más tarde, el 8 de mayo de 1945, la guerra terminaba en Europa.
Consecuencias posteriores
Ningún gobierno británico se refirió jamás a la muerte de los 7.500 deportados de la bahía de Lübeck asesinados por su aviación. Nunca se ofrendaron coronas de flores ni se pronunció ningún discurso en su memoria. Se cavaron fosas comunes a lo largo de la playa entre Lübeck y Pelzerhaken. Los supervivientes hicieron construir un cenotafio de piedra en el que se lee en grandes letras negras: "A la memoria eterna de los deportados del campo de concentración de Neuengamme. Murieron durante el naufragio del Cap Arcona el 3 de mayo de 1945".
Las autoridades británicas explicaron más tarde que la presencia de una flotilla militar alemana junto al Cap Arcona les había inducido al error, pensando que el barco estaba ocupado por militares alemanes.
En 2000, el historiador alemán Wilhelm Lange afirmó que los británicos sabían de la existencia de estos buques prisiones un día antes de sus bombardeos, pero que esta información no se había dado a conocer. La tragedia de la bahía de Lübeck es considerada un verdadero crimen de guerra. El drama ha permanecido impune e ignorado por los libros de historia.
Hasta los años setenta, el mar Báltico estuvo arrojando los cadáveres y restos de los deportados asesinados.
En el llamado "proceso Curio haus", el ex oficial de las SS Max Pauly, el comandante del campo de concentración de Neuengamme y el jefe del campo, Thumann, fueron juzgados, condenados por crímenes de guerra y ahorcados en la penitenciaría de Hameln.
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| Avión inglés Typhoon 1B usado en el ataque |
Los restos del Cap Arcona permanecieron encallados en la bahía de Lübeck hasta 1950; luego fueron desmantelados por buceadores y reducidos a chatarra. Sobre el espigón de Lübeck fueron estudiados y fotografiados en detalle por la firma Rolls-Royce, que había fabricado las bombas inglesas, con el fin de evaluar la eficacia de estas últimas. Cuatro años después de su naufragio, el Thielbek, sacado a flote y reparado, fue puesto nuevamente en servicio bajo el nombre de Reinbek. En 1961, la compañía marítima Knohr & Burchard vendió el Reinbek, que navegó entonces bajo bandera panameña.
En 1974, el ex Thielbek fue desmantelado en Split, en la ex Yugoslavia. Al desmantelarlo, aparecieron esqueletos entre los mamparos. Los restos de los cadáveres encontrados entre sus partes fueron colocados en 49 ataúdes y descansan finalmente en paz en el sector Cap Arcana del cementerio de Lübeck.
De 4.000 prisioneros que transportaba el barco Deuschtland (en su mayoría rusos y polacos de los campos de concentración) tan solo 350 llegaron a la costa. Siguieron llegando a la costa restos humanos del barco hundido hasta 1971.
La Unión Soviética se apoderó del Athen como indemnización de guerra y lo denominó ''General Brusilow''. El 27 de mayo de 1947 fue regalado a Polonia. Rebautizado como Warynski, siguió navegando durante mucho tiempo entre Gdansk (ex Danzig) y Buenos Aires, vía Hamburgo. En 1973 fue puesto fuera de servicio y se utilizó como depósito flotante en la ciudad polaca de Stettin, con la denominación NP-ZPS8. Hoy, sesenta años después, la tragedia de Lübeck sigue siendo un tabú. En Francia, sólo quedan unos pocos deportados supervivientes que reclaman la verdad ya que el hecho permanece oculto en la historia. Los archivos de la operación sobre Lübeck no se abrirán hasta el 2045.
RMS Lancastria
La evacuación de tropas británicas en Francia, no terminó en Dunkerque. Dos semanas después de iniciada, todavía se seguían evacuando los restos de la FEB (Fuerza Expedicionaria Británica), fuerzas polacas, checoslovacas y francesas.
El 17 de junio de 1940, el trasatlántico RMS Lancastria, barco de pasajeros de la Línea Cunard, que para entonces era usado como transporte de tropas, había rescatado a más de 6000 soldados y civiles de las playas francesas. En esos momentos la RAF estaba prácticamente eliminada y la superioridad aérea alemana era manifiesta.
Mientras el Lancastria esperaba recibir más efectivos para evacuar, a las 15:48, fue atacado por la Luftwaffe. Un sólo bombardero lanzó cuatro bombas. Una entró en la escotilla de carga #2, otra bomba probablemente ingresó por la chimenea hasta las entrañas del buque, una tercera cayó en la escotilla #3 destrozando los tanques de petróleo y la cuarta bomba hizo explosión en el agua pero abrió un boquete en el costado. Los tres impactos directos fueron suficientes para que en 20 minutos el barco de 16.243 tn se volcara yéndose a pique. El HMS Highlander y el HMS Havelock, sin poder hacer nada para evitarlo, fueron los únicos testigos del desastre. No es posible saber con exactitud cuántas personas murieron y menos posible es saber su identidad. Pero se estima que el número de victimas puede estar cercano a las 4.000 personas.
La noticia, recién se supo 6 días después, el 26 de Julio de 1940. El New York Times mostró las fotografías que fueron tomadas por un fotógrafo aficionado de nombre Frank Clements que se encontraba a bordo del HMS Highlander como rescatista voluntario. Días después la prensa londinense reprodudía los artículos del New York Times. Los destructores Highlander y Havelock se utilizaban como ferry para transportar las tropas rescatadas en Saint Nazaire, transbordándolas al RMS Lancastria anclado aguas afuera, debido a que por su calado no podía acercarse a la playa.
Por orden expresa del Almirantazgo Británico, el personal naval no podía llevar cámaras fotográficas, pero Clements, como civil, se las arregló para portar una cámara fotográfica que escapó a la inspección. Una vez en Inglaterra Clements le dio las fotos a una persona que luego las vendió a la prensa estadounidense, aunque Clements nunca vio el dinero. Sin embargo de no haber sido por las fotografías de Clements lo ocurrido en el Laconia no se habría hecho público nunca.
De las 6000 o más personas a bordo, al momento del ataque, lograron salvar la vida 2477 de las cuales unas cien todavía viven. Las cifras exactas no se conocen, porque es posible que hubieran subido a bordo hasta 9000 o más personas. No se sabe, por qué el capitán Sharp, un hombre con amplia experiencia aceptó la orden de cargar el mayor número de rescatados que fuera posible, contraviniendo las normas de la marina mercante (su barco no podía exceder los 3000). Tampoco se sabe, quién le dio la orden, ni por qué no zarpó antes, por qué no recibió cobertura de uno de los destructores y por qué, se hundió tan rápidamente. El hecho es que ese día miles de personas murieron y la catástrofe fue mantenida en secreto por el Almirantazgo Británico. La orden de no mencionar nada sobre la tragedia la dio el propio Winston Churchill y dos años después, el Gabinete de Guerra británico ordenó archivar toda la documentación sobre el RMS Lancastria prohibiendo que se hicieran públicos los pormenores de la tragedia hasta el año 2042.
En el libro "Forgotten Voices of the Second World War", publicado en el 2004 por el Imperial War Museum, hay varios testimonios de supervivientes como Dick Copperhead que dijo "Recibieron órdenes de cargar tantas personas como fuera posible." Donald Draycott dice "Fuimos los últimos en embarcar en el Lancastria. En esos momentos ya habían unas 6000 tropas del ejército, más personal de la RAF a bordo". Peter Vinicombe dice " El barco se inclinó a un lado, entonces desde el puente nos ordenaron movernos hacia la otra banda y se enderezó, pero luego se volvió a inclinar hacia el otro lado, por el peso de todos los que ibamos de un lado a otro. Los vehículos y demás material se deslizaban en la cubierta y arrastraban con ellos gente al mar. Por último recuerdo ver el mastil del barco paralelo al agua". Frank Brogden dice "Habían miles de miles de personas en el agua cubierta de petróleo y estuvimos flotando durante cinco horas."
El Capitán Sharp salvó de morir en la tragedia y obviamente fue interrogado en el Almirantazgo, pero nunca se supo qué es lo que declaró ni cuáles fueron las circunstancias de la tragedia. Sólo se sabe que Churchill decidió ocultar la tragedia "para no mellar la moral británica". Al Capitán Sharp le ordenaron no mencionar absolutamente nada sobre su buque pero siguió apto para el servicio. La Naviera Cunard le dio el mando de otra nave, el SS Antonia y posteriormente fue transferido a otro buque de la misma compañía, el SS Laconia.
El 12 de setiembre de 1942, el SS Laconia fue torpedeado por el submarino U-156 y el capitán Sharp, se hundió con su barco.
Tango Maru
Era una nave de carga japonesa de 6.200 toneladas, anteriormente había sido un buque holandés. Fue hundido en el mar de Java por los torpedos del submarino de Estados Unidos USS Lonja. El numero de víctimas se acercó a las3000.
Thielbek
Fué uno de los cargueros alemanes atacado y hundido por aviones ingleses en la bahía de Lübek junto al Cap Arcona.Se estima que el numero de victimas alcanzo las 2.750 personas.
Rigel
Bombardeado por aviones británicos el 27 de noviembre de 1944 Cerca de Nordland, Noruega. perecieron un total de 2571 personas.
Acorazado Yamato
El Yamato (大和) fue un acorazado de la Armada Imperial Japonesa durante la Segunda Guerra Mundial. Era líder de la clase Yamato y junto con su buque gemelo, el Musashi, fue el acorazado más pesado y fuertemente armado jamás construido gracias a su desplazamiento de 72 800 toneladas a plena carga y sus nueve cañones de 460 mm. Sin embargo, no sobrevivió a la guerra mundial.
Nombrado en honor de la antigua provincia japonesa de Yamato, el barco fue puesto en grada el 4 de noviembre de 1937 y entregado formalmente una semana después del ataque japonés a Pearl Harbor en 1941. El Yamato fue diseñado para hacer frente a un buque de similares características artilleras o varias unidades menores de la Armada de los Estados Unidos, el principal rival marítimo del Imperio del Japón en el Pacífico. Sin embargo, paradójicamente el ataque a Pearl Harbor sepultó para siempre el concepto de la supremacía del acorazado.
A lo largo de 1942 actuó como buque insignia de la Flota Combinada japonesa, y en junio de 1942 el almirante Isoroku Yamamoto dirigió desde su puente la desastrosa batalla de Midway. El Musashi lo sustituyó como buque insignia de la Flota Combinada a inicios de 1943, y el Yamato empleó el resto de ese año y gran parte de 1944 desplazándose entre las islas Truk y el puerto de Kure en respuesta a las amenazas estadounidenses. A pesar de estar presente en la batalla del Mar de Filipinas, el Yamato no participó en la misma, y la única ocasión en que disparó sus armas principales a objetivos de superficie enemigos fue en octubre de 1944, cuando lo enviaron a atacar a las fuerzas estadounidenses que invadieron las islas Filipinas durante la batalla del Golfo de Leyte. A punto de conseguir la victoria, las fuerzas japonesas se retiraron creyendo que se estaban enfrentando a una flota de transporte estadounidense completa en lugar de a un pequeño grupo de escolta, que era lo único que se interponía entre el Yamato y los vulnerables transportes de tropas.
Durante 1944 la balanza del poder naval en el Pacífico se inclinó en contra de Japón, y a principios de 1945 la flota nipona debió permanecer en puerto por la crítica escasez de combustible. En abril de este último año, en un desesperado intento para frenar el avance aliado, el Yamato fue enviado a la isla de Okinawa con la misión de intentar protegerla de la invasión y combatir hasta el final. Sin embargo, submarinos y portaaviones de la armada norteamericana descubrieron su grupo de combate al sur de Kyushu y el 7 de abril de 1945 fue atacado y hundido por aviones bombarderos y torpederos de un portaaviones norteamericano, lo que causó la desaparición de la mayor parte de su tripulación.Perecieron 2475 personas.
Décadas después de la guerra el acorazado Yamato ha sido recordado en Japón con monumentos, un museo, réplicas, series animadas y películas, muestra de su extraordinaria importancia en la cultura del país del sol naciente.
Nombrado en honor de la antigua provincia japonesa de Yamato, el barco fue puesto en grada el 4 de noviembre de 1937 y entregado formalmente una semana después del ataque japonés a Pearl Harbor en 1941. El Yamato fue diseñado para hacer frente a un buque de similares características artilleras o varias unidades menores de la Armada de los Estados Unidos, el principal rival marítimo del Imperio del Japón en el Pacífico. Sin embargo, paradójicamente el ataque a Pearl Harbor sepultó para siempre el concepto de la supremacía del acorazado.
A lo largo de 1942 actuó como buque insignia de la Flota Combinada japonesa, y en junio de 1942 el almirante Isoroku Yamamoto dirigió desde su puente la desastrosa batalla de Midway. El Musashi lo sustituyó como buque insignia de la Flota Combinada a inicios de 1943, y el Yamato empleó el resto de ese año y gran parte de 1944 desplazándose entre las islas Truk y el puerto de Kure en respuesta a las amenazas estadounidenses. A pesar de estar presente en la batalla del Mar de Filipinas, el Yamato no participó en la misma, y la única ocasión en que disparó sus armas principales a objetivos de superficie enemigos fue en octubre de 1944, cuando lo enviaron a atacar a las fuerzas estadounidenses que invadieron las islas Filipinas durante la batalla del Golfo de Leyte. A punto de conseguir la victoria, las fuerzas japonesas se retiraron creyendo que se estaban enfrentando a una flota de transporte estadounidense completa en lugar de a un pequeño grupo de escolta, que era lo único que se interponía entre el Yamato y los vulnerables transportes de tropas.
Durante 1944 la balanza del poder naval en el Pacífico se inclinó en contra de Japón, y a principios de 1945 la flota nipona debió permanecer en puerto por la crítica escasez de combustible. En abril de este último año, en un desesperado intento para frenar el avance aliado, el Yamato fue enviado a la isla de Okinawa con la misión de intentar protegerla de la invasión y combatir hasta el final. Sin embargo, submarinos y portaaviones de la armada norteamericana descubrieron su grupo de combate al sur de Kyushu y el 7 de abril de 1945 fue atacado y hundido por aviones bombarderos y torpederos de un portaaviones norteamericano, lo que causó la desaparición de la mayor parte de su tripulación.Perecieron 2475 personas.
Décadas después de la guerra el acorazado Yamato ha sido recordado en Japón con monumentos, un museo, réplicas, series animadas y películas, muestra de su extraordinaria importancia en la cultura del país del sol naciente.
Diseño y construcción
En los años 1930 el gobierno japonés adoptó una política ultranacionalista con la finalidad de expandir considerablemente el territorio del Imperio del Japón. El país se retiró de la Sociedad de Naciones en 1934, renunciando a las obligaciones de su tratado.Tras retirarse también del Tratado Naval de Washington, que limitaba el tamaño y potencia de los buques capitales, la Armada Imperial Japonesa comenzó el diseño de la nueva clase Yamato de acorazados pesados. El diseño de la clase no finalizó hasta 1937.
Cuando los acorazados se pusieron finalmente en grada, Japón hizo un gran esfuerzo para asegurarse de que su construcción se realizase en total secreto y así prevenir que los oficiales de la inteligencia estadounidense supieran de su existencia y especificaciones. Como parte del secreto, los japoneses se referían a su armamento como cañones de 406 mm, y no fue hasta el fin de la guerra cuando se supo el verdadero desplazamiento y calibre de las armas de esta clase de acorazados, de la que el Yamato fue el líder. Sus planificadores reconocieron que Japón no podría competir con la producción de los astilleros de los Estados Unidos una vez estallara la guerra, por lo que diseñaron a los buques de la clase Yamato para ser capaces de enfrentar numerosos tipos de buques enemigos al mismo tiempo Los acorazados desplazaron cada uno 70 000 toneladas y se esperaba que su enorme potencia de fuego compensara la mayor capacidad de producción naval estadounidense.
La quilla del Yamato fue puesta en grada en el Arsenal Naval de Kure, Hiroshima, el 4 de noviembre de 1937, en un dique adaptado especialmente para dar cabida a su enorme casco. El dique se profundizó un metro y se instalaron grúas capaces de levantar 350 t. Temerosos de que los Estados Unidos supieran de las especificaciones del acorazado, los japoneses cubrieron con un pabellón una parte de la grada para ocultarlo. El Yamato fue botado el 8 de agosto de 1940, con el capitán —más tarde vicealmirante— Miyazato Shutoku al mando.
La quilla del Yamato fue puesta en grada en el Arsenal Naval de Kure, Hiroshima, el 4 de noviembre de 1937, en un dique adaptado especialmente para dar cabida a su enorme casco. El dique se profundizó un metro y se instalaron grúas capaces de levantar 350 t. Temerosos de que los Estados Unidos supieran de las especificaciones del acorazado, los japoneses cubrieron con un pabellón una parte de la grada para ocultarlo. El Yamato fue botado el 8 de agosto de 1940, con el capitán —más tarde vicealmirante— Miyazato Shutoku al mando.
Armamento
La batería principal del Yamato consistió en nueve cañones de 460 mm, el mayor calibre de artillería naval jamás montado en un buque de guerra, aunque sus proyectiles eran menos pesados que los de los cañones británicos de calibre similar de la Primera Guerra Mundial. Cada cañón tenía una longitud de 21,13 metros, pesaba 147,3 toneladas y era capaz de disparar obuses altamente explosivos o perforantes a una distancia de 42 km. Su batería secundaria comprendía doce cañones de 155 mm montados en cuatro torretas triples —una a proa, otra a popa y dos hacia el centro— y doce de 127 mm en seis montajes gemelos —tres en cada banda del acorazado— Además, el Yamato portó veinticuatro cañones antiaéreos de 25 mm montados hacia el centro del barco. Cuando fue reacondicionado en 1944 y 1945 para combates en el Pacífico Sur, se modificó la configuración de su batería secundaria a seis cañones de 155 mm y veinticuatro de 127 mm, y se incrementó el número de los antiaéreos de 25 mm hasta los 162.
Historial de servicio
En octubre o noviembre de 1941 el Yamato fue sometido a pruebas de mar. Una de esas pruebas fue la milla corrida, cuyo resultado fue una velocidad máxima hasta los 27,4 nudos (50,7 km/h). La prueba de gobierno con timón principal en línea de crujía arrojó que el timón auxiliar era muy poco efectivo para los giros sin uso de motores.
Con la amenaza de la guerra cada vez más cercana, el gobierno de Japón dio prioridad a la aceleración de la construcción militar. El 16 de diciembre, meses antes de lo previsto, el acorazado entró en servicio en Kure. La ceremonia de la botadura fue más austera de lo habitual, porque los japoneses continuaban ocultando las características de su acorazado. El mismo día, bajo mando del capitán Gihachi Takayanagi, se unió a los acorazados Nagato y Mutsu en la 1.ª División de Acorazados.
Operaciones iniciales
El 12 de febrero de 1942 el Yamato pasó a ser buque insignia de la Flota Combinada del almirante Isoroku Yamamoto. El almirante japonés estaba planeando una batalla decisiva contra la Armada de los Estados Unidos en las Islas Midway, por lo que tras participar en una simulación de guerra el Yamato partió de la Bahía Hiroshima el 27 de mayo para operar con el principal grupo de acorazados de Yamamoto. Los criptógrafos estadounidenses estaban al tanto de las intenciones de Yamamoto y la batalla de Midway fue desastrosa para la fuerza de portaaviones de Japón, con cuatro portaaviones hundidos y 332 aviones destruidos. Yamamoto ejerció el comando general desde el puente del Yamato, pero su plan de batalla había dispersado ampliamente sus fuerzas para atraer a los americanos a una trampa y el grupo de acorazados estaba demasiado lejos para tomar parte en el combate. El 5 de junio Yamamoto ordenó a los buques restantes volver a Japón, por lo que el Yamato se retiró a Hashirajima junto a la principal fuerza de acorazados antes de emprender el retorno a Kure.
El Yamato partió de Kure para Truk el 17 de agosto de 1942. Tras 11 días de navegación, fue avistado por el submarino estadounidense USS Flying Fish, que le disparó cuatro torpedos. Ninguno le impactó y el acorazado pudo llegar a Truk indemne ese mismo día. Allí permaneció durante toda la Campaña de Guadalcanal debido a la falta de munición de 460 mm adecuada para el bombardeo de costa, los mares sin cartografiar alrededor de Guadalcanal y su alto consumo de fuel.[ Antes de fin de año el capitán Chiaki Matsuda fue asignado al comando del Yamato.
El 11 de febrero de 1943 el Yamato fue reemplazado por su buque gemelo Musashi como buque insignia de la Flota Combinada El acorazado pasó un solo día fuera de Truk desde su llegada en agosto de 1942 hasta su partida el 8 de mayo de 1943, motivo por el que fue bautizado «Hotel Yamato» por las tripulaciones de los cruceros y destructores estacionados en el Pacífico Sur. Ese día puso rumbo a Yokosuka y de allí a Kure, a donde llegó el día 14. Estuvo nueve días en dique seco para inspección y reparaciones generales, y después de navegar al oeste del Mar Interior de Seto fue puesto de nuevo en dique seco a finales de julio para importantes acondicionamientos y actualizaciones. Entre éstas se incluyeron mejoras en el blindaje de sus torretas secundarias y en los controles del timón así como la retirada de sus torretas voladas de 155 mm en favor de una mayor protección antiaérea en forma de cañones de 25 mm y dos sistemas de radares de búsqueda de superficie. El 16 de agosto el Yamato comenzó su retorno a Truk, donde se unió a una gran fuerza especial formada en respuesta a las incursiones estadounidenses en los atolones de Tarawa y Makin. Partió a fines de septiembre junto con el Nagato, tres portaaviones y otros buques de guerra para interceptar la Fuerza Especial 15 de los EE.UU., y de nuevo un mes después junto con seis acorazados, tres portaaviones y once cruceros. La inteligencia había informado que la Base Naval de los Estados Unidos en Pearl Harbor estaba casi vacía de barcos, noticia que llevó a los japoneses a interpretar que una fuerza naval norteamericana podría atacar en la isla Wake. Sin embargo, no hubo contacto de radar en seis días y la flota retornó a Truk, a donde llegó el 26 de octubre.
El Yamato escoltó la Operación de Transporte BO-1 desde Truk a Yokosuka entre los días 12 y 17 de diciembre Posteriormente, gracias a su gran capacidad de almacenamiento y su grueso blindaje de protección, el Yamato y el Musashi fueron empleados como barcos de transporte. El 25 de diciembre, mientras transportaban tropas y equipamiento necesarios para reforzar las guarniciones en las islas Kavieng y del Almirantazgo de Yokosuka a Truk, el Yamato y su grupo fueron interceptados por el submarino estadounidense Skate a unos 290 km en mar abierto. El Skate disparó una salva de cuatro torpedos al Yamato y uno le hizo impacto a estribor cerca de la popa, a cinco metros por debajo de la parte superior de su bulgue antitorpedos, abriendo un agujero de 25 metros de ancho en su casco y destrozando la unión entre los cinturones acorazados superior e inferior, lo que provocó que el almacén superior de la torreta trasera se inundara. El Yamato embarcó 3000 t de agua,pero llegó a Truk ese mismo día. El barco de reparación Akashi efectuó reparaciones temporales en el acorazado, y éste pudo partir el 10 de enero hacia Kure.
El 16 de enero de 1944 el Yamato arribó a Kure para reparaciones y permaneció en dique seco hasta el 3 de febrero. En este tiempo le fue instalado un blindaje con una inclinación de 45° en el área dañada por el torpedo, y se propuso usar 5000 t de acero para reforzar el blindaje anti torpedos del acorazado y prevenir inundaciones fuera de la ciudadela blindada, pero esto fue rechazado porque el peso adicional habría incrementado enormemente el desplazamiento del Yamato y su calado.[ Mientras el acorazado estaba en dique seco el capitán Nobuei Morishita asumió su mando. El 25 de febrero tanto el Yamato como el Musashi fueron reasignados a la 1.ª División de Acorazados de la Segunda Flota. El acorazado volvería a entrar en el dique seco para nuevas actualizaciones en todos sus radares y sistemas antiaéreos desde el 25 de febrero al 18 de marzo de 1944. Le añadieron seis cañones gemelos de 127 mm en el lugar de las torretas voladas originales de 155 mm, así como 36 cañones de 25 mm en montajes triples, incrementando el número de cañones de 127 y 25 mm a 24 y 162, respectivamente. Su equipo de radar también fue actualizado para incluir sistemas de identificación infrarroja, búsqueda antiaérea y radares de control de tiro. Dejó el dique seco el 18 de marzo y pasó por varias pruebas a partir del 11 de abril. El Yamato partió de Kure el 21 de abril y embarcó soldados y material al día siguiente en Okinoshima para una misión en Manila, a donde llegó el 28. A continuación navegó a Malasia para unirse a la Flota Móvil del almirante Jisaburo Ozawa en Lingga, fuerza que llegó a Tawi-Tawi el 14 de mayo.
Batalla del Mar de Filipinas
A principios de junio el Yamato y el Musashi fueron de nuevo requeridos como transportes de tropas, en esa ocasión para reforzar las guarniciones y defensas navales de la isla Biak como parte de la Operación Kon. La misión fue cancelada cuando al cuartel general de Ozawa llegó la noticia del ataque de portaaviones estadounidenses a las islas Marianas. La Armada Imperial Japonesa reorganizó sus unidades concentrando la mayor parte de las fuerzas de combate que le restaban con la esperanza de lograr un éxito decisivo contra los norteamericanos, pero en ese momento la marina japonesa era inferior en número y experiencia a la Flota del Pacífico de los Estados Unidos. Desde el 19 al 23 de junio de 1944 el Yamato escoltó fuerzas de la Flota Móvil de Ozawa durante la batalla del Mar de Filipinas, combate bautizado por los pilotos norteamericanos como «La gran cacería de pavos de las Marianas». Los japoneses perdieron tres portaaviones y 426 aeronaves, mientras que la única contribución por lo demás insignificante del Yamato fue disparar por error a los aviones japoneses que regresaban.
Tras la batalla el Yamato emprendió la retirada en el seno de la Flota Móvil hacia el fondeadero de Hashirajima, cerca de Kure, para repostar y rearmarse. Dejó esta flota junto con el Musashi el 24 de junio para un corto viaje a Kure, donde fue equipado con otros cinco montajes antiaéreos de 25 mm. En esta ocasión se pusieron en marcha los «procedimientos de mantenimiento de la flotación de emergencia», que dieron como resultado la eliminación de casi todos los elementos inflamables del acorazado, incluyendo linóleo, ropa de cama y colchones. En lugar de estos últimos, los hombres tendrían que dormir en adelante sobre planchas que podrían ser usadas para reparar daños en caso necesario. Las pinturas inflamables recibieron una nueva capa de silicona, y se instalaron bombas portátiles y aparatos de lucha contra incendios adicionales. El 8 de julio el Yamato dejó Japón en dirección sur acompañado de los acorazados Musashi, Kongo y Nagato y once cruceros y destructores. El Yamato y el Musashi pusieron proa a las islas Lingga, que alcanzaron entre el 16 y el 17 de julio. Para entonces la flota de petroleros de Japón había sido considerablemente reducida por los ataques de los submarinos estadounidenses, por lo que la mayoría de las unidades importantes de la flota nipona se encontraba en las Indias Orientales, cerca de la fuente de suministro de combustible. Los acorazados permanecieron en las islas los siguientes tres meses.
Batalla del Golfo de Leyte
Entre el 22 y el 25 de octubre de 1944, como parte de la Fuerza Central del almirante Takeo Kurita —también conocida como Fuerza A o Primera Fuerza de Ataque—, el Yamato tomó parte en uno de los mayores combates navales de la Historia, la batalla del Golfo de Leyte. En respuesta a la invasión estadounidense de las Filipinas, con la Operación Shō-Gō los japoneses intentaron hacer converger en la isla de Leyte numerosos grupos de combate, donde estaban desembarcando tropas norteamericanas. El 18 de octubre el Yamato recibió una capa de camuflaje negro, cuyo principal ingrediente era el hollín de sus chimeneas, en preparación de su paso nocturno por el estrecho de San Bernardino. Estando en ruta hacia Leyte la fuerza fue atacada en el estrecho de Palawan el 23 de octubre por los submarinos USS Darter y Dace, que hundieron dos cruceros pesados clase Takao, incluyendo el buque insignia de Kurita, el Atago, y dañaron un tercero. Kurita sobrevivió a la pérdida de su buque y transfirió su bandera al Yamato. Al día siguiente, en la batalla del Golfo de Leyte, resultó dañada gravemente la Fuerza Central con la pérdida de otros tres cruceros pesados, hecho que redujo de forma importante las defensas antiaéreas de la flota. A lo largo de ese día las aeronaves de los portaaviones norteamericanos despegaron un total de 259 veces. Aviones del USS Essex hicieron blanco en el Yamato con dos bombas perforantes y consiguieron un impacto cercano que provocó daños moderados en el acorazado y el embarque de más de 3000 t de agua. El Musashi fue hundido después de afrontar un devastador ataque aéreo en el que recibió impactos de diecisiete torpedos y diecinueve bombas.
Aunque desconocido por el almirante japonés, la principal fuerza defensiva estadounidense del almirante William F. Halsey salió de Leyte en la noche del 24 de octubre. Convencido que la Fuerza Central de Kurita había dado la vuelta, Halsey dirigió su poderosa 3.ª Flota en persecución de la Fuerza del Norte japonesa al mando de Osawa, un grupo trampa compuesto por un portaaviones de la flota, el Zuikaku, tres portaaviones ligeros, dos híbridos acorazado-portaaviones clase Ise y sus escoltas. El engaño fue un éxito, pues provocó el alejamiento de cinco portaaviones y otros tantos portaaviones ligeros que portaban más de 600 aeronaves, seis acorazados rápidos, ocho cruceros y unos cuarenta destructores. Durante la noche la fuerza de Kurita navegó por el estrecho de San Bernardino y poco después del amanecer, en la batalla de Samar, atacó a una formación americana que había permanecido en la zona para proporcionar apoyo cercano a las tropas invasoras. Este pequeño grupo, conocido como «Taffy 3», comprendía seis portaaviones de escolta, tres destructores grandes y cuatro destructores de escolta. En los lances iniciales de la batalla, el Yamato atacó fuerzas de superficie enemigas por primera y última vez en su carrera, haciendo blanco en varios barcos estadounidenses. Después de que hiciera varios impactos con sus baterías principales en el portaaviones de escolta USS Gambier Bay, fueron avistados varios torpedos en dirección al acorazado que lo obligaron a alejarse del combate para evitarlos y le impidieron reincorporarse al mismo. A pesar de contar sólo con torpedos y cañones de 127 mm y estar bajo fuego de cañones de gran calibre, los barcos ligeros de superficie norteamericanos, apoyados por aviones F4F Wildcat y TBF Avenger de los portaaviones de escolta de la Taffy 3, atacaron tan ferozmente que Kurita creyó estar enfrentando con sus barcos toda una fuerza de portaaviones estadounidenses. Fue informado por error que estaba encarando a seis portaaviones de la flota, tres cruceros y dos destructores, por lo que Kurita ordenó a sus barcos retirarse del combate. El Yamato dejó la batalla sin recibir daños serios, pues sólo habían caído tres bombas cerca de su posición y había sufrido diecisiete bajas por fuego de ametralladora durante la retirada. Los japoneses perdieron tres cruceros pesados más y un crucero ligero, pero a cambio hundieron dos portaaviones de escolta norteamericanos, dos destructores y un destructor de escolta.
Tras el combate el Yamato y los remanentes de la fuerza de Kurita volvieron a Brunéi. El 15 de noviembre de 1944 la 1.ª División de Acorazados fue disuelta y el Yamato fue hecho buque insignia de la Segunda Flota. El 21 de noviembre, mientras navegaba por el mar de China Oriental en retirada hacia la base naval de Kure, el grupo de batalla del Yamato fue atacado por el submarino USS Sealion, que consiguió hundir el acorazado Kongo y el destructor Urakaze..El Yamato fue inmediatamente puesto en dique seco para reparaciones y actualizaciones de armas antiaéreas tras su llegada a Kure. El 25 de noviembre el capitán Aruga Kosaku fue nombrado comandante del Yamato.
Operación Ten-Gō
El 1 de enero de 1945 el Yamato, el Haruna y el Nagato fueron transferidos a la nuevamente reactivada 1.ª División de Acorazados. El Yamato salió del dique seco dos días después en dirección al Mar Interior de Seto. Esta reasignación fue breve, pues esta división de acorazados fue cancelada otra vez el 10 de febrero y el Yamato fue enviado a la 1.ª División de Portaaviones. El 19 de marzo aeronaves estadounidenses procedentes de los portaaviones Enterprise , Yorktown e Intrepid atacaron Kure, y a pesar de que dañaron 16 buques de guerra, el Yamato sólo recibió daños menores por impactos cercanos y por una bomba que le cayó en el puente. La intervención de un escuadrón de cazas Kawanishi N1K pilotado por veteranos instructores de vuelo impidió que esta incursión Aliada hiciera más daño a la base y las naves allí fondeadas, y el Yamato se benefició de ella maniobrando lentamente en el canal Nasami.
Como paso final antes de su planeada invasión del archipiélago japonés, las fuerzas Aliadas invadieron Okinawa el 1 de abril. La respuesta de la Armada Imperial Japonesa fue organizar la llamada Operación Ten-Gō, que implicaría la intervención de la mayoría de las fuerzas navales de superficie que le restaban a Japón. El Yamato y su escolta, compuesta por el crucero Yahagi y ocho destructores, deberían navegar a isla de Okinawa y, en concierto con unidades kamikaze y del ejército allí basadas, atacar a las fuerzas de los aliados desplegadas en y alrededor de Okinawa. El Yamato debería después encallar en una playa para convertirse en un emplazamiento artillero imposible de hundir y continuar la lucha hasta su total destrucción. En preparación para esta misión, el Yamato había embarcado toda la munición que era posible el 29 de marzo. De acuerdo con el plan japonés, los barcos debían contener el combustible suficiente para el viaje hasta Okinawa, pero fueron dotados hasta el 60 % de su capacidad por petición de los comandantes de la base local. La designada «Fuerza Especial de Ataque de Superficie» partió de Tokuyama a las 15:20 del 6 de abril.
Por desgracia para los japoneses, los Aliados habían interceptado y descifrado sus transmisiones de radio, y conocían los pormenores de la Operación Ten-Gō. Sobre las 20:00 les llegó otra confirmación de las intenciones de los nipones, cuando la Fuerza Especial de Ataque de Superficie, que navegaba por el estrecho de Bungo Suidō, fue avistada por los submarinos americanos Threadfin y Hackleback, que dieron noticia de la localización del Yamato a la principal fuerza de portaaviones estadounidense, que sin embargo no podía atacar debido a la velocidad de las naves japonesas, que era de 22 nudos (41 km/h), y su zigzagueo extremo.
Las fuerzas Aliadas alrededor de Okinawa comenzaron a preparase para un asalto. El almirante Raymond Spruance ordenó a seis acorazados, que participaban en el bombardeo de costa, prepararse para una acción de superficie contra el Yamato. Estas órdenes fueron revocadas en favor de un ataque de los portaaviones del almirante Marc A. Mitscher, pero los acorazados, junto con siete cruceros y veintiún destructores, fueron enviados a interceptar la fuerza japonesa antes de que pudiera llegar a los vulnerables transportes de tropas y vehículos de desembarco.
Batalla final
En la madrugada del 7 de abril la tripulación del Yamato ya se encontraba en sus puestos de combate y lista para acciones antiaéreas. La primera aeronave aliada contactó con la Fuerza Especial de Ataque de Superficie a las 08:23 y poco después llegaron dos hidroaviones. En las siguientes cinco horas el Yamato disparó proyectiles Beehive —3 Shiki tsûjôdan— a los aviones aliados, pero no pudo evitar que lo siguieran. El Yamato obtuvo su primer contacto de radar con un avión a las 10:00 y una hora después cazas norteamericanos F6F Hellcat llegaron para hacer frente a cualquier aeronave nipona que apareciera, pero ninguna lo hizo. Sobre las 12:30, 280 aviones bombarderos y torpederos llegaron sobre la formación japonesa. El destructor Asashimo, que se había separado del grupo debido a problemas en sus turbinas, fue alcanzado y hundido por un destacamento de aeronaves procedentes del USS San Jacinto.
La Fuerza Especial de Ataque de Superficie incrementó su velocidad hasta 24 nudos (44 km/h) y puso en marcha las medidas estándar de defensa antiaérea: los destructores comenzaron a rodear al Yamato. El primer avión se precipitó a atacarlo a las 12:37. El Yahagi dio media vuelta y aceleró hasta los 35 nudos (65 km/h) en un intento por arrastrar a algunos de los atacantes, y aunque la maniobra fue exitosa, el número de aeronaves que distrajo fue insignificante. El Yamato evitó recibir impactos durante cuatro minutos, hasta que a las 12:41 dos bombas destrozaron un par de sus baterías antiaéreas triples de 25 mm y abrieron un boquete en su cubierta. Entonces una tercera bomba destruyó la sala de radar y la batería de 127 mm a estribor de popa. A las 12:46 otras dos bombas alcanzaron a babor del acorazado, una justo delante de la torreta central de 155 mm de popa y otra a la derecha de la parte superior del cañón, que causaron grandes daños a la torreta y sus pañoles de munición, de los que sólo un hombre salió con vida. A las 12:45 hizo impacto un único torpedo en la parte delantera a babor del Yamato, conmocionando todo el navío. Debido a que muchos de los supervivientes de este impacto fueron luego ametrallados o se hundieron con el acorazado, los detalles son inciertos, pero los historiadores Garzke y Dulin recogen que causó pocos daños. Poco después tres torpedos alcanzaron al acorazado. Dos impactos están confirmados —a babor cerca de la sala de máquinas y en la sala de calderas—, el tercero es disputado, pero Garzke y Dulin lo defienden como probable porque explicaría la inundación en la sala del timón auxiliar del Yamato. El ataque finalizó a las 12:47 dejando al acorazado con una escora de 5-6° a babor que quedó en sólo 1° gracias a la contra inundación —la inundación deliberada de los compartimentos del lado contrario del buque—. Una sala de calderas fue deshabilitada, reduciendo ligeramente la velocidad del acorazado, y el ametrallamiento había incapacitado a muchos operadores de los cañones antiaéreos de 25 mm, lo que mermó drásticamente su eficacia.
El segundo ataque dio comienzo justo antes de las 13:00. En una ofensiva coordinada, bombarderos en picado sobrevolaron la zona a gran altura para comenzar sus pasadas, mientras los torpederos se aproximaban por todas direcciones justo al nivel del mar. Abrumados por el número de objetivos, los cañones antiaéreos del acorazado eran menos eficaces y los japoneses intentaron medidas desesperadas para acabar con el ataque. Los cañones principales del Yamato fueron cargados con proyectiles Beehive, fundidos para estallar un segundo después de su lanzamiento —a unos 1000 m—, pero su efectividad fue escasa. Cuatro o cinco torpedos golpearon el acorazado, tres o cuatro a babor, y otro a estribor. Tres impactos, en la banda de babor, están confirmados: uno alcanzó una sala de calderas que ya había sido dañada antes, otro impactó otra sala de calderas, y el tercero dio en el casco junto a una sala de máquinas previamente destruida, aumentando la inundación en esta zona y otras adyacentes. El cuarto torpedo, no confirmado, pudo golpear detrás del lugar del tercero, y Garzke y Dulin creen que explicaría la rápida inundación del sector. Este ataque dejó al Yamato en una posición peligrosa, escorando entre 15 y 18° a babor. La contra inundación de los compartimentos restantes de estribor la redujo hasta 10°, pero una corrección mayor habría requerido otras reparaciones o inundar las máquinas de estribor y la sala de calderas. Aunque el acorazado no corría peligro de hundirse en esos momentos, la escora impedía disparar a las baterías principales y redujo la velocidad a 18 nudos (33 km/h).
El tercer y más devastador ataque se desencadenó a las 13:40. Al menos cuatro bombas impactaron en la superestructura del Yamato y causaron numerosísimas bajas entre los artilleros de los cañones de 25 mm. Varios disparos errados impactaron en su cubierta exterior, comprometiendo parcialmente la defensa anti torpedos. Más importantes fueron cuatro nuevos impactos de torpedos, tres de los cuales dieron a babor, aumentando más la inundación de la sala de calderas y anegando otra sala de calderas contigua y la sala del timón. Con la sala del timón ya bajo el agua, el barco perdió toda maniobrabilidad y quedó atascado en un giro a estribor. El cuarto torpedo probablemente dio en la sala de máquinas de estribor, que, junto a las otras tres salas de máquinas de esa banda, estaba en proceso de contra inundación para reducir la escora a babor. La explosión del torpedo incrementó la cantidad de agua que penetraba, atrapando a muchos tripulantes antes de que pudieran escapar
A las 14:02 se dio la tardía orden de abandonar el barco. Para entonces la velocidad del Yamato era de sólo 10 nudos (19 km/h) y su escora iba en constante aumento. Los incendios ardían sin control en varias secciones del navío y las alarmas de incendios comenzaron a sonar en el puente advirtiendo de las temperaturas críticas en los almacenes de municiones de las torretas delanteras. La práctica habitual habría sido inundar los almacenes para prevenir su explosión, pero las estaciones de bombeo que deberían haber realizado esta tarea habían sido inutilizadas por las inundaciones previas.
A las 14:05 el Yahagi se hundió, víctima de doce bombas y siete torpedos. Al mismo tiempo una última pasada de torpederos atacaron al Yamato por su lado de estribor. Su escora era tan grande que los torpedos impactaron en el fondo del casco. El acorazado continuaba rodando inexorablemente a babor, y hacia las 14:20 se extinguió la energía eléctrica y sus baterías de 25 mm comenzaron a caer al mar. Tres minutos después el Yamato volcó. Sus torretas principales de 460 mm se desprendieron de las barbetas, y el volteo del acorazado creó una fuerza de succión que atraía a los tripulantes que intentaban nadar lejos de él. Cuando el giro alcanzó aproximadamente los 120° uno de los dos almacenes de proa detonó en una tremenda explosión. La nube de hongo resultante, de 6 km de altura, se pudo ver en Kyūshū, a 160 km de distancia.El Yamato se hundió rápidamente llevándose consigo la vida de unos 2055 hombres de una tripulación de 2332, incluido el vicealmirante Seiichi Itō, comandante de la flota. Los pocos supervivientes fueron rescatados por los cuatro destructores restantes, que fueron respetados por los atacantes y pudieron regresar a Japón.
Desde el primer ataque a las 12:37 hasta su explosión a las 14:23, el Yamato había recibido el impacto de once torpedos y ocho bombas. Puede que le impactaran dos torpedos más, pero no están confirmados.
Descubrimiento del pecio
A pesar de las a menudo confusas circunstancias y de la incompleta información referida a sus hundimientos, diversos pecios de buques capitales japoneses han sido descubiertos e identificados.Basándose en los registros estadounidenses de la guerra, una expedición al mar de la China Meridional en 1982 produjo algunos resultados, pero los restos que descubrió no fueron claramente identificados. Una segunda expedición volvió al lugar dos años después, y los registros de foto y vídeo del equipo fueron más tarde confirmados por uno de los diseñadores del acorazado, Shigeru Makino, como el lugar donde reposa el Yamato. El pecio se encuentra a 290 km al sureste de Kyūshū, a 340 m de profundidad y en dos partes principales: una sección de proa que comprende los dos tercios delanteros del buque y una sección separada de popa volteada sobre sí misma.
Los Secretos del Yamato
Acorazado Bismarck
El Bismarck fue el primero de los dos acorazados clase Bismarck de la marina de guerra alemana, la Kriegsmarine, durante la Segunda Guerra Mundial. Nombrado así en honor del canciller Otto von Bismarck, promotor de la unificación alemana en 1871, el barco fue puesto en grada en los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo en julio de 1936 y botado dos años y medio después, en febrero de 1939. Se completó en agosto de 1940, cuando fue puesto en servicio en la armada alemana. Junto con su gemelo Tirpitz, el Bismarck fue el acorazado más grande jamás construido por Alemania y uno de los mayores botado por cualquier armada europea.
El Bismarck solo estuvo en servicio ocho meses y participó en una única operación ofensiva, de nombre en código Rheinübung, en mayo de 1941. En ella tenía la misión de irrumpir en el océano Atlántico junto con el crucero pesado Prinz Eugen y atacar la navegación aliada entre Norteamérica y Gran Bretaña. Sin embargo, ambos buques fueron localizados por los Aliados frente a las costas de Escandinavia y los británicos enviaron varios buques de guerra para interceptarlos. El encuentro de las naves enemigas se produjo en la batalla del Estrecho de Dinamarca, en la que el Bismarck hundió el crucero de batalla HMS Hood, orgullo de la Royal Navy británica, y provocó importantes daños al nuevo acorazado HMS Prince of Wales, forzando su retirada. Por contra, el Bismarck recibió los impactos de tres proyectiles británicos y sufrió una importante pérdida de combustible de un tanque dañado.
La destrucción del Hood desencadenó una búsqueda incesante del acorazado alemán por parte de la Royal Navy británica, que desplegó para ello docenas de barcos. Dos días después, mientras navegaba hacia las relativamente seguras costas de la Francia ocupada, el Bismarck fue atacado por aviones torpederos Fairey Swordfish del portaaviones HMS Ark Royal. Un torpedo destrozó uno de los timones del acorazado alemán y lo dejó imposible de maniobrar. La mañana siguiente, el inmovilizado Bismarck fue atacado y neutralizado por el intenso fuego de varios buques británicos, tras lo que su tripulación lo echó a pique y se hundió con gran pérdida de vidas. Numerosos expertos sostienen que los daños sufridos por el acorazado durante su última batalla también habrían causado finalmente su hundimiento. En junio de 1989 Robert Ballard descubrió la localización del pecio del Bismarck y desde entonces diversas expediciones han examinado los restos del buque.
Construcción y características
El Bismarck fue encargado como Ersatz Hannover para reemplazar al viejo pre-dreadnought Hannover, bajo el nombre de contrato «F».El astillero Blohm & Voss de Hamburgo se adjudicó el contrato, y allí fue puesta en grada su quilla el 1 de julio de 1936. El casco fue botado el 14 de febrero de 1939 con grandes fastos y bautizado por Dorothee von Löwenfeld, nieta del canciller Otto von Bismarck, de quien recibió el acorazado su nombre. Adolf Hitler pronunció un discurso en la ceremonia. Tras la botadura continuaron los trabajos de acondicionamiento, en el transcurso de los cuales su roda de proa recta original fue sustituida por una «proa Atlántica» más redondeada, similar a la de los acorazados clase Scharnhorst. El Bismarck fue puesto en servicio en la flota el 24 de agosto de 1940 para iniciar sus pruebas de mar, que se desarrollaron en las aguas del mar Báltico. El capitán de navío Ernst Lindemann tomó el mando de la nave en el momento de su entrada en servicio.
El Bismarck desplazaba 41 700 toneladas y podía llegar a las 50 300 t a plena carga, lo que junto a su eslora de 251 m, su manga de 36 m y su calado máximo de 9,9 m lo convertían en el mayor acorazado botado por Alemania y en uno de los más pesados construido por cualquier armada europea. Estaba impulsado por tres turbinas de vapor engranadas Blohm & Voss que suministraban un total de 150 170 CV (111 980 kW) y conseguían una velocidad máxima de 30 nudos (55,6 km/h) en las pruebas de velocidad. El Bismarck también estuvo equipado con tres juegos de radar FuMO 23 montados en los telémetros de proa y popa y en la cofa del buque.
Su tripulación estándar era de 103 oficiales y 1 962 marineros, dividida en doce divisiones de entre 180 y 220 hombres cada una. Las primeras seis divisiones se asignaron al armamento de la nave. De la primera a la cuarta se ocuparon de las baterías principales y secundarias, la quinta y la sexta de los cañones antiaéreos. La séptima división comprendía especialistas, como cocineros y carpinteros, y la octava agrupaba a los encargados de manejar las municiones. Los operadores de radio, señaleros y los intendentes componían la novena, mientras que las tres divisiones restantes eran el personal de la sala de máquinas. Cuando el Bismarck dejó puerto para su incursión en el Atlántico, el personal de la flota, la tripulación extra y los corresponsales de guerra aumentaron el número de tripulantes hasta más de 2 200. La tripulación creó un periódico del acorazado titulado Die Schiffsglocke (La campana del barco), del que Gerhard Junack, jefe del departamento de ingeniería, publicó un único número el 23 de abril de 1941.
Su armamento estaba integrado por ocho cañones L/52 de 380 mm distribuidos en cuatro torretas gemelas: dos hacia proa —Anton y Bruno— y dos hacia popa —César y Dora—. Sus baterías secundarias consistían en doce cañones L/55 de 150 mm, dieciséis L/65 de 105 mm y otros dieciséis L/83 de 37 mm, mientras que para su defensa antiaérea le fueron montados doce cañones de 20 mm. Su cinturón blindado principal tenía un grosor de 320 mm y estaba flanqueado por un par de cubiertas acorazadas, la superior y la principal, que tenían un grosor de 50 mm y 100-120 mm, respectivamente. Las torretas de los cañones principales fueron protegidas por planchas de 360 mm en sus caras y 220 mm en sus laterales.
Su tripulación estándar era de 103 oficiales y 1 962 marineros, dividida en doce divisiones de entre 180 y 220 hombres cada una. Las primeras seis divisiones se asignaron al armamento de la nave. De la primera a la cuarta se ocuparon de las baterías principales y secundarias, la quinta y la sexta de los cañones antiaéreos. La séptima división comprendía especialistas, como cocineros y carpinteros, y la octava agrupaba a los encargados de manejar las municiones. Los operadores de radio, señaleros y los intendentes componían la novena, mientras que las tres divisiones restantes eran el personal de la sala de máquinas. Cuando el Bismarck dejó puerto para su incursión en el Atlántico, el personal de la flota, la tripulación extra y los corresponsales de guerra aumentaron el número de tripulantes hasta más de 2 200. La tripulación creó un periódico del acorazado titulado Die Schiffsglocke (La campana del barco), del que Gerhard Junack, jefe del departamento de ingeniería, publicó un único número el 23 de abril de 1941.
Su armamento estaba integrado por ocho cañones L/52 de 380 mm distribuidos en cuatro torretas gemelas: dos hacia proa —Anton y Bruno— y dos hacia popa —César y Dora—. Sus baterías secundarias consistían en doce cañones L/55 de 150 mm, dieciséis L/65 de 105 mm y otros dieciséis L/83 de 37 mm, mientras que para su defensa antiaérea le fueron montados doce cañones de 20 mm. Su cinturón blindado principal tenía un grosor de 320 mm y estaba flanqueado por un par de cubiertas acorazadas, la superior y la principal, que tenían un grosor de 50 mm y 100-120 mm, respectivamente. Las torretas de los cañones principales fueron protegidas por planchas de 360 mm en sus caras y 220 mm en sus laterales.
Historial de servicio
El 15 de septiembre de 1940, tres semanas después de su entrada en servicio, el Bismarck dejó el puerto de Hamburgo para comenzar sus pruebas de mar en la bahía de Kiel. El barco auxiliar Sperrbrecher 13 escoltó al acorazado hasta el cabo Arkona el 28 del mismo mes, y luego hasta Gotenhafen para sus pruebas en el golfo de Danzig. Se puso a prueba a fondo la planta de energía del buque, así como su velocidad máxima, su estabilidad y maniobrabilidad, tras lo que se detectó un fallo de diseño. Al tratar de dirigir la nave únicamente con la alteración de las revoluciones de las hélices la tripulación percibió que el acorazado mantenía el rumbo con grandes dificultades. Incluso con las hélices laterales girando a máxima potencia en direcciones opuestas el viraje del barco era muy lento.Los cañones de las baterías principales del Bismarck fueron probados por primera vez a fines de noviembre, y se demostró que el barco era una plataforma de tiro muy estable. Las pruebas duraron hasta diciembre, y el día 9 de ese mes el Bismarck arribaba a Hamburgo para recibir retoques menores y completar el proceso de acondicionamiento.
El buque tenía previsto regresar a Kiel el 24 de enero de 1941, pero un buque mercante se había hundido en el canal de Kiel e impedía el paso por el mismo. Las inclemencias climatológicas retrasaron la retirada del naufragio, por lo que el Bismarck no pudo cruzar a Kiel hasta marzo. Este enorme retraso en la partida del acorazado enfureció a su capitán Lindemann, que dijo que «[El Bismarck] había estado en Hamburgo durante cinco semanas... el precioso tiempo en el mar perdido como consecuencia de ello no se puede recuperar, y es inevitable un retraso significativo en el despliegue de guerra final». Mientras esperaba partir hacia Kiel el Bismarck recibió la visita del capitán Anders Forshell, el agregado naval sueco en Berlín. Éste retornó a Suecia con una detallada descripción del acorazado que fue posteriormente filtrada a la Marina Real Británica por elementos pro británicos de la Armada Sueca. Esto dio a la marina inglesa una primera imagen completa del barco, aunque carecían de información específica importante como su velocidad máxima, radio de acción y desplazamiento.
El 6 de marzo el Bismarck recibió la orden de navegar hasta Kiel. En el camino fue escoltado por varios cazas Messerschmitt Bf 109 y un par de barcos mercantes armados, además de un rompehielos. A las 08:45 del día 8 el Bismarck encalló brevemente en la costa sur del canal de Kiel, aunque pudo ser liberado en una hora. El acorazado arribó a Kiel al día siguiente, donde su tripulación se proveyó de municiones, combustible y otros suministros y le aplicó una pintura de camuflaje contra los observadores aéreos. Bombarderos británicos atacaron el puerto el día 12 sin éxito. El 17 el viejo acorazado Schlesien, usado como rompehielos, escoltó al Bismarck a través del hielo hasta Gotenhafen, donde continuó su entrenamiento de combate.
El Alto Mando Naval alemán, comandado por el almirante Erich Raeder, tenía la intención de continuar la táctica de emplear barcos pesados como corsarios de superficie contra la navegación mercante aliada en el océano Atlántico. Los dos acorazados clase Scharnhorst estaban basados en ese momento en el puerto de Brest, en la Francia ocupada, y acababan de cumplir la Operación Berlín, una gran redada en el Atlántico. El buque gemelo del Bismarck, el Tirpitz, estaba cercano a finalizarse. Ambos iban a partir desde el mar Báltico para unirse a dos cruceros de la clase Scharnhorst en el Atlántico en una operación prevista inicialmente para el 25 de abril de 1941, cuando un período de luna nueva proporcionaría condiciones más favorables.
Los trabajos en el Tirpitz se completaron más tarde de lo previsto, no fue puesto en servicio hasta el 25 de febrero y no estaría listo para combatir antes de fin de año. Para complicar aún más la situación el Gneisenau fue torpedeado mientras estaba en el puerto de Brest y dañado por bombardeos aéreos mientras permanecía en el dique seco. El Scharnhorst requirió una revisión de sus calderas tras la Operación Berlín y en el transcurso de la misma los trabajadores descubrieron que sus calderas estaban en peor estado del previsto, por lo que tampoco estaría disponible para la salida planeada.[Los ataques de los bombarderos británicos a los depósitos de suministros en Kiel retrasaron las reparaciones en los cruceros pesados Admiral Scheer y Admiral Hipper, que no estarían preparados para la acción hasta julio o agosto. El almirante Günther Lütjens, el oficial elegido para dirigir la operación, quiso retrasarla hasta que al menos el Scharnhorst o el Tirpitz estuvieran listos. Sin embargo, el Alto Mando Naval decidió proceder a la operación, llamada en código Operación Rheinübung, con una fuerza compuesta sólo por el Bismarck y el crucero pesado Prinz Eugen.
Operación Rheinübung
El 5 de mayo Adolf Hitler, Wilhelm Keitel y un gran séquito fueron a ver al Bismarck y al Tirpitz en Gotenhafen. Hicieron una extensa visita a los barcos, tras la cual Hitler se reunió con Lütjens para discutir la próxima misión. El 16 de mayo Lütjens informó que tanto el Bismarck como el Prinz Eugen estaban totalmente preparados para la Operación Rheinübung, y se le ordenó por tanto proceder a la misma a partir de la tarde del día 19. Como parte de los planes operativos un grupo de dieciocho barcos de suministro serían dispuestos para dar soporte a los dos buques de guerra. Cuatro U-boot se colocarían a lo largo de la ruta del convoy entre Halifax y el Reino Unido para realizar tareas de reconocimiento para los buques incursores.
Para el inicio de la operación la tripulación del Bismarck había aumentado hasta los 2 221 hombres entre oficiales y marinería, entre los que estaban incluidos sesenta y cinco miembros del personal del almirante y ochenta navegantes, que podrían ser usados para tripular transportes capturados durante la misión. A las 02:00 del 19 de mayo el Bismarck partió de Gotenhafen y se dirigió a los estrechos daneses. A él se unió frente al cabo Arkona a las 11:25 el Prinz Eugen, que había salido a las 21:18 de la noche anterior. Los dos buques fueron escoltados por tres destructores —Hans Lody, Friedrich Eckoldt y Z23— y una flotilla de dragaminas. La Luftwaffe proveyó cobertura aérea durante el viaje fuera de aguas alemanas. Hacia el mediodía del 20 de mayo Lindemann informó a la tripulación de la misión del buque a través de los altavoces. Aproximadamente al mismo tiempo un grupo de diez o doce aeronaves suecas en vuelo de reconocimiento avistaron a la fuerza alemana e informaron de su composición y rumbo, aunque los alemanes no los vieron a ellos.
Una hora después la flota germana fue encontrada por el crucero sueco HMS Gotland, que la siguió en el estrecho Kattegat durante dos horas. El Gotland transmitió la noticia al mando naval, señalando: «Dos buques de gran tamaño, tres destructores, cinco barcos de escolta y diez o doce aviones pasaron por Marstrand, rumbo 205°/20'». El Alto Mando Alemán no estaba preocupado por el riesgo de seguridad que suponía el Gotland, aunque tanto Lütjens como Lindemann creyeron que el secreto operacional se había perdido. El informe finalmente llegó al capitán Henry Denham, el agregado naval británico en Suecia, que transmitió la información a su Almirantazgo. Los criptógrafos de Bletchley Park confirmaron que una incursión en el Atlántico era inminente, ya que habían descifrado informes por los que supieron que el Bismarck y el Prinz Eugen habían embarcado tripulación extra y solicitado cartas de navegación adicionales a su cuartel general. Un par de cazas Supermarine Spitfire fueron enviados para localizar a la flotilla alemana en las costas de Noruega.
El reconocimiento aéreo alemán informó que un portaaviones, tres acorazados y cuatro cruceros permanecían anclados en el fondeadero británico de Scapa Flow, lo que confirmó a Lütjens que hasta ese momento los británicos desconocían su operación. En la noche del 20 de mayo el Bismarck y el resto de la flotilla llegaron a las costas noruegas; los dragaminas se separaron y los dos incursores y su escolta de destructores continuaron hacia el norte. A la mañana siguiente los oficiales de intercepción de señales de radio del Prinz Eugen recogieron una señal que ordenaba a los aviones de reconocimiento británicos buscar dos acorazados y tres destructores hacia el norte de la costa noruega. A las 07:00 del día 21 los alemanes avistaron cuatro aeronaves no identificadas, aunque rápidamente se marcharon. Poco después de las 12:00 la flotilla llegó a Bergen y echó anclas en Grimstadfjord. Allí las tripulaciones pintaron los barcos de camuflaje báltico con el color «gris exterior» usado por los barcos de guerra alemanes que operaban en el Atlántico.
Estando en Noruega, un par de cazas Bf 109 sobrevolaron en círculo sobre el acorazado a fin de protegerlo de un eventual ataque aéreo británico. A pesar de ello, el oficial de vuelo británico Michael Suckling consiguió sobrevolar directamente sobre la flotilla alemana con su Spitfire y realizar varias fotografías desde una altura de 8 000 m. Una vez recibida la información, el almirante inglés John Tovey ordenó al crucero de batalla HMS Hood, al acorazado recientemente puesto en servicio Prince of Wales y a seis destructores reforzar el par de cruceros que ya patrullaban las aguas del estrecho de Dinamarca. El resto de la Home Fleet británica estaba fondeada en Scapa Flow en estado de máxima alerta. Se enviaron dieciocho aviones bombarderos para atacar a los alemanes, pero el tiempo sobre el fiordo había empeorado y no pudieron localizar a los buques alemanes.
El Bismarck no repuso combustible en su estancia en Noruega porque sus órdenes operacionales no lo requerían. Había dejado el puerto con una carga unas 200 toneladas por debajo de su máxima capacidad, y había gastado otras 1 000 toneladas en su viaje desde Gotenhafen. El Prinz Eugen por su parte repostó 764 t de combustible. A las 19:30 del 21 de mayo los dos buques y sus tres destructores de escolta partieron de Bergen, y hacia media noche la fuerza ya estaba en mar abierto y en dirección al océano Ártico. En este momento el almirante Erich Raeder informó finalmente a Hitler de la operación, quien dio su consentimiento para continuar con la incursión de mala gana. Los tres destructores de escolta se separaron a las 04:14 del 22 de mayo, mientras la fuerza navegaba frente a Trondheim. Sobre las 12:00 Lütjens ordenó a sus dos buques virar hacia el estrecho de Dinamarca para intentar penetrar en las aguas abiertas del océano Atlántico.
Hacia las 04:00 del 23 de mayo Lütjens ordenó al Bismarck y al Prinz Eugen aumentar la velocidad hasta los 27 nudos (50 km/h) para sortear rápidamente el estrecho danés. Al entrar en éste, ambos buques activaron sus equipos de radar FuMo. El Bismarck navegaba unos 700 m por delante del Prinz Eugen; la niebla redujo la visibilidad a unos 3 000 o 4 000 metros. Los alemanes se toparon con hielo hacia las 10:00, lo que les obligó a reducir la velocidad a 24 nudos. Dos horas más tarde ambos navíos habían alcanzado un punto al norte de Islandia, y tuvieron que navegar en zigzag para evitar témpanos de hielo. A las 19:22 los operadores de los hidrófonos y el radar de los buques germanos detectaron al crucero inglés HMS Suffolk a una distancia aproximada de 12 500 m. El equipo de radiointercepción del Prinz Eugen descifró las señales del Suffolk y supieron que había dado noticia de su localización.
El almirante Lütjens dio permiso al Prinz Eugen para atacarlo, pero el capitán del crucero pesado no pudo definir el objetivo. El crucero enemigo se retiró rápidamente hasta una distancia segura y siguió a los barcos alemanes. A las 20:30 el crucero pesado HMS Norfolk se unió al Suffolk, pero se aproximó demasiado a los navíos germanos y Lütjens ordenó a sus barcos atacar al crucero inglés. El Bismarck disparó cinco salvas, tres de las cuales ahorquillaron al Norfolk e hicieron blanco en sus cubiertas. El crucero tendió una pantalla de humo y se refugió en un banco de niebla, acabando así el breve encontronazo. La conmoción de los poderosos cañones de 380 mm desactivó los radares FuMo 23 del Bismarck, por lo que Lütjens tuvo que pedir al Prinz Eugen que se adelantara para usar sus radares para reconocer.
Alrededor de las 22:00 Lütjens ordenó al Bismarck hacer un giro de 180° en un esfuerzo por sorprender a los dos cruceros británicos que lo perseguían. A pesar de que el Bismarck no era visible en medio de la lluvia que caía, el radar del Suffolk detectó la maniobra y pudo evadir al acorazado.Los cruceros se mantuvieron en su posición toda la noche, transmitiendo continuamente la posición y la conducta de los buques alemanes. El mal tiempo cesó la mañana del 24 de mayo y dejó paso a un cielo despejado. A las 05:07 de esa mañana los operadores de los hidrófonos del Prinz Eugen detectaron un par de buques sin identificar aproximándose a la formación alemana a una velocidad de 20 nudos (37 km/h), informando «¡Ruido de dos turbinas de barco de rápido movimiento a 280° de marcación relativa!».
Batalla del estrecho de Dinamarca
A las 05:45 los observadores de los buques alemanes avistaron humo en el horizonte, el humo de las chimeneas del Hood y el Prince of Wales, bajo mando del vicealmirante Lancelot Holland. Lütjens ordenó a la tripulación de sus naves colocarse en sus puestos de combate. A las 05:52 el rango se había reducido a 26 000 m y el Hood abrió fuego, seguido del Prince of Wales un minuto después. El Hood apuntó al Prinz Eugen pensando que se trataba del Bismarck, mientras que el Prince of Wales hizo lo propio con el Bismarck. Los británicos ignoraban que los navíos alemanes habían intercambiado sus posiciones mientras cruzaban el estrecho de Dinamarca, y aunque los observadores del Prince of Wales los identificaron correctamente, no informaron al almirante Holland. Adalbert Schneider, primer oficial de artillería del Bismarck, pidió permiso por dos veces a Lütjens para devolver el fuego, pero éste dudó. Lindemann intervino, murmurando «no dejaré que a mi nave se le dispare bajo mi culo».Pidió permiso a Lütjens, quien cedió y ordenó a las 05:55 atacar a los buques británicos.
Los barcos ingleses avanzaban hacia los alemanes, lo que les obligó a usar únicamente sus baterías delanteras, mientras que el Bismarck y el Prinz Eugen disparaban andanadas desde todos sus cañones. Varios minutos después de abrir fuego Holland ordenó un giro de 20° a babor, lo que permitiría a sus barcos hacer uso de todas sus torretas. Los dos buques alemanes concentraron sus salvas en el Hood, y un minuto después de iniciar sus cañonazos el Prinz Eugen le hizo impacto con un proyectil altamente explosivo de 203 mm; su explosión inició un gran incendio que fue prontamente extinguido. Tras disparar tres salvas de cuatro cañones, Schneider había calculado el rango exacto del Hood y ordenó inmediatamente una rápida salva de los ocho cañones de 380 mm del Bismarck. También ordenó a las baterías de 150 mm abrir fuego contra el Prince of Wales. Holland entonces ordenó un segundo giro de 20° a babor para poner sus barcos en un curso paralelo a los buques germanos. Lütjens mandó al Prinz Eugen cambiar de objetivo y atacar al Prince of Wales para así mantener a sus dos oponentes bajo fuego. A los pocos minutos el Prinz Eugen le hizo un par de impactos al acorazado británico e informó del inicio de un pequeño incendio.
Lütjens entonces ordenó a su crucero caer detrás del Bismarck para que pudiera seguir monitorizando la posición de los cruceros Norfolk y Suffolk, que estaban todavía a entre 19 y 22 km al este. A las 06:00 el Hood estaba completando su segundo giro a babor cuando el Bismarck disparó su quinta salva. Dos de los proyectiles se quedaron cortos, cayendo en el agua cerca del crucero, pero al menos uno de los proyectiles perforantes de 380 mm le hizo impacto y penetró su delgada armadura de cubierta. El proyectil llegó hasta la santabárbara e hizo detonar 112 toneladas de cordita. Una masiva explosión reventó la parte trasera del crucero, entre el mástil principal y la chimenea trasera; la sección delantera del buque avanzó brevemente antes de que la inundación de agua hiciera alzarse la proa en un pronunciado ángulo. La popa se elevó de manera similar cuando el agua penetró en sus compartimentos desgarrados por la deflagración. Schneider exclamó por los altavoces «¡Se está hundiendo!».Tras un intercambio de cañonazos de sólo ocho minutos, el Hood había desaparecido junto a una tripulación de 1 419 hombres.
El Bismarck entonces pasó a disparar al Prince of Wales, y uno de los proyectiles de su primera salva atravesó el puente del buque británico sin explotar pero matando a todos los que se encontraban en el centro de mando menos al comandante de la nave John Leach y a otro hombre. El Prince of Wales consiguió hacer blanco al acorazado alemán con su sexta salva, pero los dos buques alemanes hicieron llover proyectiles sobre el acorazado inglés y le causaron severos daños. Los cañones del recientemente puesto en servicio Prince of Wales no funcionaron adecuadamente, y todavía tenía técnicos civiles a bordo. A pesar de su problemática batería principal, el acorazado consiguió hacerle blanco al Bismarck con tres proyectiles: el primero golpeó en el castillo de proa sobre la línea de flotación, pero demasiado bajo para que penetraran las olas en su casco, el segundo dio por debajo del cinturón blindado y explotó al chocar con el mamparo antitorpedos, infligiendo daños menores, y el tercer proyectil atravesó uno de los botes del acorazado y la plataforma de los hidroaviones sin detonar.
A las 06:13 Leach ordenó retirada, cuando sólo dos de sus diez cañones de 360 mm aún disparaban y su barco había recibido cuantiosos daños. El Prince of Wales hizo un viraje de 160° y tendió una pantalla de humo para cubrir su retirada. Los alemanes cesaron de disparar cuando aumentó la distancia. Aunque Lindemann abogó por perseguir al navío inglés y destruirlo, Lütjens obedeció las órdenes de la operación sobre evitar el combate con fuerzas enemigas que no protegieran un convoy y rechazó firmemente la idea, ordenando en su lugar al Bismarck y al Prinz Eugen poner rumbo a las aguas abiertas del Atlántico Norte. En el transcurso del combate el Bismarck había disparado 93 proyectiles perforantes y había encajado tres impactos. El proyectil del castillo de proa había provocado la entrada de entre 1 000 y 2 000 t de agua que contaminó el combustible almacenado en la proa. Lütjens se negó a permitir una reducción de la velocidad para que los equipos de control de daños repararan el agujero del proyectil, que se hizo aún más grande y dejó entrar más agua. El segundo impacto causó algunas inundaciones y su metralla dañó la línea de flotación en la sala del turbogenerador, aunque el Bismarck tenía suficientes reservas de generador y esto no fue problemático. La inundación causada por estos dos impactos provocó una escora de 9° a babor y de 3° en proa.
La persecución
Tras el combate Lütjens informó que un «crucero de batalla, probablemente el Hood, hundido. Otro acorazado, King George V o Renown, se fue dañado. Dos cruceros pesados mantienen contacto». A las 08.01 transmitió un informe de daños y sus intenciones al Alto Mando Naval Alemán, que fueron separar al Prinz Eugen para que continuara su incursión contra los buques mercantes y recalar en el puerto francés de Saint-Nazaire para reparaciones. Poco antes de la 10:00 Lütjens ordenó al Prinz Eugen ponerse a popa del Bismarck para averiguar la gravedad de las fugas de combustible del impacto de proa. Tras confirmar «grandes corrientes de combustible a ambos lados de la estela [del Bismarck]», el Prinz Eugen volvió a la posición de vanguardia. Sobre una hora después un hidroavión Short S.25 Sunderland británico informó de la mancha de combustible al Suffolk y al Norfolk, que se habían unido al dañado Prince of Wales. El contralmirante Frederic Wake-Walker, comandante de los dos cruceros, ordenó al Prince of Wales permanecer detrás de sus naves.
La Real Armada británica hizo llamamientos a todas sus naves en el área para unirse a la persecución del Bismarck y el Prinz Eugen. La Home Fleet del almirante Tovey navegaba para interceptar a los buques alemanes, pero en la mañana del 24 de mayo estaba todavía a 650 km de distancia. El Almirantazgo británico envió a los cruceros ligeros HMS Manchester, Birmingham y Arethusa a patrullar el estrecho de Dinamarca en el caso de que Lütjens decidiera volver sobre sus pasos. Al acorazado HMS Rodney se le ordenó unirse a Tovey. Los viejos acorazados HMS Revenge y Ramillies también recibieron la orden de unirse a la caza. En total, seis acorazados y cruceros de batalla, dos portaaviones, trece cruceros y veintiún destructores fueron convocados a la persecución.Sobre las 17:00 la tripulación a bordo del Prince of Wales había reparado nueve de sus diez cañones principales, por lo que Wake-Walker lo emplazó en el frente de su formación para atacar al Bismarck si se presentaba la oportunidad.
Con el tiempo empeorando, Lütjens intentó separar al Prinz Eugen a las 16:40. La tormenta no era lo suficientemente espesa como para cubrir su retirada a los ojos de los cruceros de Wake-Walker, que continuaban manteniendo contacto de radar, por lo que el Prinz Eugen fue llamado temporalmente. Su partida definitiva se pudo llevar a cabo a las 18:14. El Bismarck viró para encarar a la formación de Wake-Walker, forzando al Suffolk a alejarse a gran velocidad. El Prince of Wales disparó doce salvas contra el acorazado alemán, que respondió con nueve andanadas, ninguna de las cuales hizo blanco. La acción distrajo la atención de los británicos y permitió al Prinz Eugen desaparecer. Después de que el Bismarck volviera a su punto anterior, los tres barcos de Wake-Walker se posicionaron a babor del acorazado.
La Real Armada británica hizo llamamientos a todas sus naves en el área para unirse a la persecución del Bismarck y el Prinz Eugen. La Home Fleet del almirante Tovey navegaba para interceptar a los buques alemanes, pero en la mañana del 24 de mayo estaba todavía a 650 km de distancia. El Almirantazgo británico envió a los cruceros ligeros HMS Manchester, Birmingham y Arethusa a patrullar el estrecho de Dinamarca en el caso de que Lütjens decidiera volver sobre sus pasos. Al acorazado HMS Rodney se le ordenó unirse a Tovey. Los viejos acorazados HMS Revenge y Ramillies también recibieron la orden de unirse a la caza. En total, seis acorazados y cruceros de batalla, dos portaaviones, trece cruceros y veintiún destructores fueron convocados a la persecución.Sobre las 17:00 la tripulación a bordo del Prince of Wales había reparado nueve de sus diez cañones principales, por lo que Wake-Walker lo emplazó en el frente de su formación para atacar al Bismarck si se presentaba la oportunidad.
Con el tiempo empeorando, Lütjens intentó separar al Prinz Eugen a las 16:40. La tormenta no era lo suficientemente espesa como para cubrir su retirada a los ojos de los cruceros de Wake-Walker, que continuaban manteniendo contacto de radar, por lo que el Prinz Eugen fue llamado temporalmente. Su partida definitiva se pudo llevar a cabo a las 18:14. El Bismarck viró para encarar a la formación de Wake-Walker, forzando al Suffolk a alejarse a gran velocidad. El Prince of Wales disparó doce salvas contra el acorazado alemán, que respondió con nueve andanadas, ninguna de las cuales hizo blanco. La acción distrajo la atención de los británicos y permitió al Prinz Eugen desaparecer. Después de que el Bismarck volviera a su punto anterior, los tres barcos de Wake-Walker se posicionaron a babor del acorazado.
A pesar de que el Bismarck había sido dañado en el combate con el Hood y el Prince of Wales y se vio obligado a reducir su velocidad, seguía siendo capaz de navegar a 27-28 nudos (50-52 km/h), la misma velocidad máxima que el King George V de John Tovey. A menos que fuera frenado, los británicos no serían capaces de evitar que llegara a Saint-Nazaire. Poco antes de las 16:00 del 25 de mayo, Tovey separó el portaaviones HMS Victorious y cuatro cruceros ligeros para realizar una ruta que podría posicionarlos para lanzar sus aviones torpederos. A las 22:00 el Victorious lanzó su ataque, que comprendía seis cazas Fairey Fulmar y nueve torpederos Fairey Swordfish. Los aviadores inexpertos casi atacan al Norfolk, equivocación que alertó a los artilleros antiaéreos del Bismarck. El acorazado alemán incluso utilizó sus baterías principales y secundarias para disparar lo máximo posible y crear salpicaduras gigantes en el camino de los torpederos, aunque ninguno de los aviones atacantes fue derribado. El Bismarck evitó ocho de los nueve torpedos que le lanzaron,pero el noveno impactó hacia el centro del buque, en el cinturón blindado, y causó daños materiales menores. La conmoción del choque arrojó a un hombre contra una pared y lo mató, mientras que otros cinco resultaron heridos.
La explosión del torpedo causó algunos daños menores en la instalación eléctrica, pero fueron la alta velocidad y las maniobras erráticas para evadir los torpedos las que infligieron mayores daños. Los cambios bruscos en la velocidad y el curso aflojaron el precario sellado del agujero de proa. Aumentaron las inundaciones y la caldera número dos del lado de babor tuvo que ser abandonada. La pérdida ahora de dos calderas en el eje de babor, junto con la disminución de los niveles de combustible y el aumento de la inundación de proa, forzó a reducir la velocidad a 16 nudos (30 km/h). Se enviaron buzos bajo la proa para reparar el sellado del boquete, tras lo que se pudo aumentar la velocidad a 20 nudos (37 km/h). Los mandos del acorazado determinaron que ésa era la velocidad más económica para el viaje hasta la Francia ocupada.
Poco después de que los Swordfish salieran de escena, el Bismarck y el Prince of Wales se enfrentaron en un breve duelo artillero, pero ambos fallaron sus disparos. Los equipos de control de daños del Bismarck retomaron su trabajo tras el breve cañoneo. El agua de mar que había inundado la caldera número dos de babor amenazó con penetrar en el turbogenerador número cuatro del sistema de suministro de agua, lo que habría permitido al agua salada llegar a los motores de la turbina. El agua salada habría destruido los álabes de la turbina y reducido considerablemente la velocidad del barco. Sin embargo, en la mañana del día 25 el peligro había pasado. El barco deceleró hasta los 12 nudos para permitir a los buzos bombear el fuel de los compartimentos delanteros hacia los tanques traseros; se conectaron con éxito dos mangueras que permitieron el trasvase de unos pocos cientos de toneladas de fuel.
Con la persecución adentrándose en las aguas abiertas del Atlántico Norte, los barcos de Wake-Walker se vieron obligados a navegar en zigzag para evitar a los submarinos alemanes que podían estar en la zona. Esto requería que los buques navegaran diez minutos a babor y otros diez a estribor para así mantener un mismo curso. Hacia los últimos minutos del viraje a babor, el Bismarck desapareció del radar del Suffolk. A las 03:00 de la madrugada del 25 de mayo Lütjens ordenó incrementar la velocidad al máximo, que en ese momento era 28 nudos (52 km/h), tras lo que mandó que el acorazado girara en círculo, primero hacia el oeste y después hacia el norte. Esta maniobra se realizó en el momento en que el navío alemán estaba fuera de los radares británicos, por lo que consiguió girar y colocarse tras ellos. El capitán del Suffolk asumió que el Bismarck se había perdido en dirección oeste, por lo que tomó esa derrota con el fin de localizarlo. Después de media hora informó a Wake-Walker de la situación, quien mandó a los tres barcos dispersarse tan pronto asomaran las primeras luces del día con objeto de hacer una búsqueda visual de la nave enemiga.
La Real Armada británica se embarcó en una búsqueda frenética del Bismarck. El portaaviones Victorious y sus cruceros de escolta fueron enviados al oeste, los buques de Wake-Walker continuaron al sur y al oeste y al almirante Tovey navegó hacia el centro del Atlántico. La situación se fue complicando puesto que muchos de los barcos ingleses estaban agotando su combustible. La Fuerza H, centrada en el portaaviones HMS Ark Royal y procedente de Gibraltar, estaba todavía a un día de navegación de la zona de búsqueda. Sin saber que Wake-Walker los había perdido, Lütjens envió largos mensajes de radio al Grupo Naval Oeste, con base en París. Estas señales fueron interceptadas por los británicos, que determinaron su rumbo, pero éste fue erróneamente trazado y mantuvo a los barcos de Tovey en un curso equivocado durante siete horas. Para cuando el error fue advertido, el Bismarck había abandonado el área.
Los decodificadores británicos fueron capaces de descifrar algunas señales alemanas, incluyendo una orden que mandaba a Lütjens dirigirse al puerto de Brest. La Resistencia Francesa ayudó a los británicos confirmando el movimiento de unidades de la Luftwaffe hacia Brest para proveer cobertura aérea. Tovey podría haber movido entonces sus fuerzas hacia Francia para converger en las áreas por las que tendría que pasar el Bismarck para llegar a dicho puerto. Un escuadrón de comando costero de hidroaviones Consolidated PBY Catalina con base en Irlanda del Norte fue convocado a la búsqueda para cubrir las áreas por las que se podría dirigir el Bismarck hacia la costa. A las 10:10 del 26 de mayo, un Catalina pilotado por el alférez de la Armada Norteamericana Leonard B. Smith localizó al Bismarck a unos 1 280 km al noroeste de Brest. Su velocidad actual era lo bastante alta como para llegar bajo la protección de los U-boots y las Luftwaffe en menos de un día, y no había fuerzas británicas lo suficientemente cerca para detenerlo.
La única posibilidad que tenía la Marina Real británica era el Ark Royal con la Fuerza H, bajo mando del almirante James Somerville. El Victorious, el Prince of Wales, el Suffolk y el Repulse se vieron obligados a interrumpir la búsqueda por sus bajas reservas de fuel, por lo que los únicos barcos pesados restantes, además de la Fuerza H, eran el King George V y el Rodney, pero estaban muy lejos para interceptar al Bismarck. Los Swordfish del Ark Royal ya estaban buscando en el área en que el Catalina había avistado al acorazado alemán, y varios torpederos también lo localizaron a unos 110 km del Ark Royal. Somerville ordenó un ataque de los Swordfish en cuanto regresaron, y fueron armados con torpedos. Separó al HMS Sheffield para seguir al Bismarck, aunque los aviadores de los torpederos no fueron informados de ello. Como resultado, los Swordfish, que iban armados con torpedos equipados con nuevos detonadores magnéticos, atacaron accidentalmente al Sheffield. Los detonadores magnéticos no funcionaron y el Sheffield salió indemne.
A su regreso al portaaviones los Swordfish fueron rearmados con torpedos de detonadores de contacto. Quince aviones llevaron a cabo el segundo ataque, que fue lanzado a las 19:10. A las 20:47 los torpederos iniciaron su ataque descendiendo a través de las nubes. Mientras se aproximaban al Bismarck, éste disparó su batería principal contra el Sheffield, impactándole con su segunda salva y matando a tres hombres e hiriendo a varios más. El barco británico se retiró rápidamente tendiendo una pantalla de humo. Fue entonces cuando los Swordfish lanzaron su ataque; el Bismarck comenzó a virar violentamente mientras todas sus baterías antiaéreas intentaban derribar a los torpederos. Consiguió evitar casi todos los torpedos que éstos dejaron caer, pero dos le impactaron. Uno acertó hacia el centro del buque en el lado de babor, justo debajo del cinturón acorazado principal. La fuerza de su explosión fue contenida por el sistema de protección submarina, pero se produjeron algunos daños estructurales y pequeñas inundaciones.
El segundo torpedo hizo blanco a babor de popa, cerca del eje del timón de babor. Su explosión causó graves daños en el ensamblaje del timón de babor, pues el acoplamiento fue destrozado y el timón no pudo ser desenganchado; éste se quedó virado 12° a babor. La explosión también causó importantes daños en la nave. El equipo de control de daños intentó repetidamente retomar el control del timón, y con el tiempo consiguieron arreglar el timón de estribor, pero el de babor permaneció atascado. Se sugirió arrancar este timón con explosivos, pero Lütjens no lo permitió afirmando que «No podemos poner en peligro la nave con medidas de este tipo». Consideró que había un serio peligro de dañar las hélices, lo que habría dejado al acorazado completamente indefenso. A las 21:15, Lütjens informó que el Bismarck no era maniobrable.
Hundimiento
Con el timón de babor atascado, el Bismarck navegaba en amplios círculos, incapaz de huir de los barcos de Tovey. A pesar de que la escasez de combustible había reducido el número de barcos británicos, los acorazados King George V y Rodney estaban aún disponibles, junto con los cruceros pesados Dorsetshire y Norfolk. Lütjens informó al cuartel general a las 21:40 del día 26: «Barco imposible de maniobrar. Lucharemos hasta el último proyectil. Larga vida al Führer.» En la creciente oscuridad, el Bismarck disparó brevemente contra el Sheffield, que se alejó a gran velocidad y perdió contacto con el acorazado por la poca visibilidad. El grupo de cinco destructores del capitán Philip Vian se encargaría de mantener contacto durante la noche.
Estos barcos encontraron al Bismarck a las 22:38, que atacó brevemente con sus cañones principales. Tras disparar tres salvas, ahorquilló al destructor polaco ORP Piorun, que continuó aproximándose hasta que a unos 12 000 m un proyectil le cayó cerca y lo obligó a alejarse. A lo largo de la noche y la mañana los destructores de Vian acosaron constantemente al Bismarck, iluminándolo con sus bengalas y disparándole docenas de torpedos, ninguno de los cuales le alcanzó. Entre las 05:00 y las 06:00 la tripulación del Bismarck intentó lanzar un hidroavión Arado Ar 196 con el diario de guerra del acorazado, imágenes de la confrontación con el Hood y otros documentos importantes. El tercer obús del Prince of Wales, que había golpeado la lancha motora del capitán, había dañado también la catapulta de lanzamiento del hidroavión, dejándola inoperativa. Incapaces de hacer despegar el avión, la tripulación simplemente lo empujó por la borda.
Después del amanecer del 27 de mayo, Tovey, a bordo del King George V, dirigió el ataque contra el paralizado Bismarck. El Rodney siguió la aleta de babor, Tovey pretendía navegar directamente hacia el Bismarck hasta que estuviera a unos 15 km de distancia. En ese momento, viraría al sur para colocarse en un rumbo paralelo a su objetivo. A las 08:43 desde el King George V avistaron al Bismarck a unos 23 000 m, y cuatro minutos después las torretas de proa del Rodney abrieron fuego con sus seis cañones de 406 mm. Casi inmediatamente después hizo lo propio el King George V con sus baterías de 360 mm. El Bismarck devolvió el fuego a partir de las 08:50 con sus cañones delanteros, y con su segunda salva ahorquilló al Rodney.
Como la distancia se reducía, las baterías secundarias del barco comenzaron a disparar. El Norfolk y el Dorsetshire también acortaron distancias y abrieron fuego con sus piezas de 203 mm. A las 09:02 un obús de 406 mm del Rodney impactó en la superestructura del Bismarck, matando cientos de tripulantes y dañando gravemente las torretas delanteras Anton y Bruno. Según los supervivientes, este brutal impacto fue el que probablemente mató a Lindemann, Lütjens y el resto del estado mayor en el puente. La batería delantera principal estaba ya fuera de combate, a pesar de lo cual se las arregló para disparar su última salva a las 09:27. La estación de control de los cañones principales fue rápidamente destruida. El teniente Von Müllenheim, en la estación de control posterior, se hizo cargo del control de fuego de las torretas traseras, consiguiendo disparar tres andanadas antes de que un obús destruyera la dirección de tiro, desactivando el equipo. Dio la orden de disparar de forma independiente a los cañones todavía activos, pero a las 09:31 las cuatro baterías principales habían sido neutralizadas.
Hacia las 10:00 los dos acorazados de Tovey habían disparado unos 700 proyectiles con sus baterías principales, la mayoría a muy poca distancia. El Bismarck había quedado reducido a escombros, en llamas de proa a popa. Escoraba 20° a babor y se hundía por proa. El Rodney se aproximó hasta los 2 700 m, lo que para sus cañones equivalía a disparar a quemarropa, y continuó arrasando el maltrecho casco del acorazado alemán. Tovey no debía cesar el fuego hasta que los alemanes arriaran sus banderas o estuviera claro que abandonaban el barco. El Rodney le lanzó dos torpedos desde sus tubos de babor —un obús del Bismarck había estallado a veinte metros de su proa y había dejado inservibles sus tubos de estribor, en lo que había sido el disparo alemán que más cerca le acertó— y reclamó un impacto, algo que, de acuerdo a Ludovic Kennedy, «Si fuera cierto, [es] la única ocasión en la historia en que un acorazado torpedea a otro».
Hans Oels, primer oficial del acorazado alemán, ordenó a los hombres bajo la cubierta abandonar el barco. También instruyó a la tripulación de la sala de máquinas para abrir los compartimentos estancos del buque y preparar cargas para echarlo a pique. Gerhard Junack, oficial jefe de ingeniería, ordenó a sus hombres colocar cargas explosivas con mechas que tardarían nueve minutos en arder, pero el sistema de comunicación se rompió y tuvo que enviar a un mensajero para confirmar la orden de hundir el buque. Ese mensajero nunca regresó, por lo que Junack preparó las cargas y ordenó a la tripulación abandonar la nave. Oyeron las detonaciones de los explosivos mientras ascendían por los distintos niveles del barco. Mientras tanto, Oels corría por todo el acorazado ordenando a los hombres abandonar sus puestos, pero tras acceder a cubierta, una enorme explosión lo mató a él y a otros cientos de hombres.
Los cuatro buques británicos dispararon más de 2800 proyectiles contra el Bismarck y acertaron más de 400, pero no fueron capaces de hundir el acorazado alemán. Hacia las 10:20, con los niveles de combustible muy bajos, Tovey ordenó al Dorsetshire reducir distancias y disparar torpedos al acorazado. Lanzó un par de torpedos a la banda de estribor del Bismarck, uno de los cuales le hizo blanco, tras lo que giró a la banda de babor para dispararle otro torpedo que también le impactó. Para cuando se produjo este ataque con torpedos el acorazado escoraba claramente y su cubierta estaba parcialmente inundada. Al parecer el último torpedo impactó a babor de su superestructura, que ya estaba bajo el agua. Sobre las 10:35 el Bismarck volcó hacia la castigada banda de babor y se hundió por popa, desapareciendo de la superficie a las 10:40. Junack, que había abandonado la nave a tiempo, no observó daños submarinos en la banda de estribor del acorazado. Von Müllenheim-Rechberg aseguró lo mismo, pero asumió que la banda de babor, ya sumergida, debía haber sufrido daños importantes. Unos cuatrocientos hombres estaban ahora en las aguas; el Dorsetshire y el destructor Maori se acercaron y tiraron cabos para subir a los náufragos a bordo. A las 11:40 el capitán del Dorsetshire ordenó el abandono de las tareas de rescate después de que los ojeadores avistaran lo que creyeron era un submarino alemán. El Dorsetshire había rescatado ochenta y cinco hombres y el Maori otros veinticinco en el momento en que abandonaron el lugar, uno de los cuales murió a causa de sus heridas al día siguiente. Un U-boot llegó más tarde y rescató a tres hombres, mientras que otro barco alemán salvó a otros dos. De una tripulación de unos 2 200 hombres, sólo 114 sobrevivieron.
Al tiempo que el navío alemán entablaba su último combate contra los buques de la Real Armada Británica el almirante Otto Schniewind, Jefe del Estado Mayor del SKL, solicitó a la Armada española el envío de naves de auxilio previendo el desenlace final de la batalla. El 27 de mayo de 1941 a las 11:40, cuando ya el acorazado había zozobrado, zarpó de la base de Ferrol el crucero pesado Canarias, que llegó a la zona del hundimiento en la noche del 29 de mayo. Allí se encontró con un submarino alemán y, en la madrugada del 30, con el buque meteorológico alemán Sachesenwald. Tras recorrer la zona únicamente logró rescatar los cadáveres de dos marinos alemanes, que fueron devueltos al mar con todos los honores.
El Bismarck apareció mencionado tres veces en el Wehrmachtbericht, el boletín diario realizado por el Oberkommando der Wehrmacht (Alto Mando de la Wehrmacht), durante la Operación Rheinübung. La primera reseña relataba la batalla del estrecho de Dinamarca, la segunda fue una breve descripción de la destrucción y hundimiento del acorazado y la tercera una exagerada afirmación de que el Bismarck había hundido un destructor británico y derribado cinco aeronaves. En 1959 Cecil Scott Forester publicó la novela Last Nine Days of the Bismarck —Los últimos nueve días del Bismarck—, libro que fue adaptado al cine un año después por la película Sink the Bismarck! —¡Hundid el Bismarck!—. En el filme, y con fines dramáticos, se mostraba al acorazado alemán hundiendo un destructor británico y derribando dos aviones, aunque nada de esto sucedió.
El pecio
El pecio del Bismarck fue descubierto el 8 de junio de 1989 por el Dr. Robert Ballard, el oceanógrafo responsable de encontrar el Titanic. El Bismarck descansa íntegro a una profundidad aproximada de 4 791 m a unos 650 km al oeste de Brest, Francia. Aterrizó en un volcán submarino apagado que se yergue unos 1.000 sobre la llanura abisal circundante y su impacto provocó un corrimiento de tierra de dos km. El Bismarck se deslizó por la montaña y se detuvo dos tercios más abajo.
La inspección de Ballard no encontró penetraciones bajo la línea de flotación en el cinturón acorazado del barco. Se encontraron ocho agujeros en el casco, uno a estribor y el resto a babor, todos por encima de la línea de flotación. Uno de los agujeros se halla en la cubierta, a estribor de proa. El ángulo y la forma del mismo indican que fue disparado desde babor del Bismarck y golpeó la cadena del ancla de estribor, que ha desaparecido por ese agujero. Seis boquetes se abren hacia el centro del buque, tres fragmentos de proyectil perforaron el cinturón acorazado superior y uno hizo un agujero en el cinturón acorazado principal. Además a popa es visible un enorme agujero, paralelo a la catapulta de los hidroaviones, en la cubierta. No está claro si es el resultado de una explosión interna de la santabárbara debido a la penetración de un proyectil. Los sumergibles no hallaron ningún signo de penetración de un obús en el blindaje del acorazado, por lo que es probable que los proyectiles sólo atravesaran la cubierta. Grandes abolladuras dejan entrever que muchos de los proyectiles de 356 mm disparados por King George V rebotaron en el cinturón blindado alemán.
La inspección de Ballard no encontró penetraciones bajo la línea de flotación en el cinturón acorazado del barco. Se encontraron ocho agujeros en el casco, uno a estribor y el resto a babor, todos por encima de la línea de flotación. Uno de los agujeros se halla en la cubierta, a estribor de proa. El ángulo y la forma del mismo indican que fue disparado desde babor del Bismarck y golpeó la cadena del ancla de estribor, que ha desaparecido por ese agujero. Seis boquetes se abren hacia el centro del buque, tres fragmentos de proyectil perforaron el cinturón acorazado superior y uno hizo un agujero en el cinturón acorazado principal. Además a popa es visible un enorme agujero, paralelo a la catapulta de los hidroaviones, en la cubierta. No está claro si es el resultado de una explosión interna de la santabárbara debido a la penetración de un proyectil. Los sumergibles no hallaron ningún signo de penetración de un obús en el blindaje del acorazado, por lo que es probable que los proyectiles sólo atravesaran la cubierta. Grandes abolladuras dejan entrever que muchos de los proyectiles de 356 mm disparados por King George V rebotaron en el cinturón blindado alemán.
Ballard señaló que no había hallado indicios de las implosiones internas que ocurren en el casco de un barco cuando se hunde con aire en sus compartimentos internos. El agua que lo rodea, que tiene mucha más presión que el aire contenido en el casco, aplasta la nave. Sin embargo, Ballard señala que el casco está en muy buen estado y asegura que el «Bismarck no implosionó». Ello sugiere que los compartimentos del acorazado fueron inundados cuando se hundió, apoyando la teoría que afirma que fue echado a pique por sus tripulantes. Ballard ha mantenido en secreto la ubicación exacta del pecio para prevenir que otros submarinistas retiren objetos del acorazado, algo que él considera una forma de saqueo de tumbas.
En el descubrimiento del pecio se halló que toda la popa se había separado, ya que no estaba cerca de los restos principales y todavía no ha sido hallada, por lo que se puede suponer que su desgarro no se produjo en el impacto contra el fondo del mar. Esa sección que falta coincide con la parte en que impactó el torpedo, lo que plantea dudas sobre un posible fallo estructural. La zona de popa había recibido varios impactos que se sumaban al daño del torpedo. Esto, unido al hecho de que el acorazado se hundió por la popa y no tenía ningún soporte que la mantuviera en su lugar, sugiere que ésta fue desgarrada en la superficie. En 1942 el Prinz Eugen fue también torpedeado en la popa y posteriormente colapsó. Ello llevó a fortalecer las estructuras de popa en todos los buques importantes alemanes.
Ballard estimó que el Bismarck podría haber flotado al menos un día tras el cese del fuego de los británicos y podría haber sido capturado por la Marina Real Británica, una idea respaldada por el historiador Ludovic Kennedy —quien participó en el hundimiento del Bismarck porque servía en el HMS Tartar por entonces—. Kennedy declaró «Que se hubiera hundido no había duda, pero echarlo a pique aseguró que fuera más pronto que tarde». Ballard encontró el casco en buen estado: «Hallamos un casco que parecía íntegro y relativamente poco dañado por el descenso y el impacto». Concluyeron que la causa directa de su hundimiento fue que lo echaron a pique: sabotaje de las válvulas de la sala de máquinas por su tripulación, como afirmaron los supervivientes alemanes.
Scharnhorst
El Scharnhorst fue un buque insignia de la Kriegsmarine alemana durante la Segunda Guerra Mundial. Descrito tanto como acorazado como crucero de batalla, fue el cabeza de su clase, a la que también perteneció el Gneisenau. Recibió su nombre del general prusiano Gerhard von Scharnhorst y fue construido en los astilleros Kriegsmarinewerft de Wilhelmshaven, donde fue puesto en grada el 15 de junio de 1935 y botado un año y cuatro meses después, el 3 de octubre de 1936. Completado en enero de 1939, fue armado con una batería principal de nueve cañones C/34 de 280 mm en tres torretas triples, aunque había planes para reemplazar estas armas por seis cañones SK C/34 de 380 mm en torretas dobles.
El Scharnhorst y su gemelo Gneisenau operaron juntos durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, en la que llevaron a cabo incursiones en el Atlántico para atacar los buques mercantes británicos. Durante su primera acción el Scharnhorst hundió el crucero mercante armado HMS Rawalpindi en un corto ataque. Junto a su buque gemelo, el Scharnhorst participó en la Operación Weserübung, la invasión alemana de Noruega. Durante las operaciones frente a las costas del país nórdico, ambos buques atacaron al crucero de batalla HMS Renown y hundieron el portaaviones HMS Glorious. En el combate contra este último el Scharnhorst logró colocar uno de los disparos desde mayor distancia de toda la historia naval.
A comienzos de 1942, tras repetidos bombardeos aéreos británicos sobre los puertos franceses en que estaban fondeados, los dos buques gemelos hicieron un rápido viaje diurno a través del canal de la Mancha desde la Francia ocupada hasta Alemania, denominado Operación Cerberus. A primeros de 1943 el Scharnhorst se unió al acorazado Tirpitz de clase Bismarck en Noruega para interceptar los convoyes aliados con destino en la Unión Soviética. El Scharnhorst y numerosos destructores salieron de Noruega para atacar un convoy, pero los alemanes fueron localizados por patrullas navales británicas. Durante la Batalla de Cabo Norte, el acorazado británico HMS Duke of York y su escolta hundieron el Scharnhorst. Sólo 36 hombres de una tripulación de 1968 pudieron ser rescatados de las aguas heladas del Mar del Norte.
Construcción y características
El Scharnhorst fue ordenado como Ersatz Elsass para reemplazar al viejo pre-dreadnought Elsaß, bajo el nombre de contrato «D». El astillero Kriegsmarinewerft de Wilhelmshaven recibió el encargo y allí fue puesta en grada su quilla el 16 de julio de 1935. El barco fue botado el 3 de octubre de 1936 en presencia de Adolf Hitler, el ministro de Guerra Generalfeldmarschall Werner von Blomberg y la viuda del capitán de navío Schultz, comandante del crucero acorazado SMS Scharnhorst que fue hundido en la Batalla de las islas Malvinas durante la Primera Guerra Mundial. Los trabajos de acondicionamiento siguieron a la botadura y se completaron en enero de 1939. El acorazado fue puesto en comisión en la flota el 9 de enero para sus pruebas de mar, donde se reveló la peligrosa tendencia del navío a embarcar considerables cantidades de agua con la mar embravecida, lo que inundaba la proa y dañaba los sistemas eléctricos de las torretas delanteras. Por ello, el buque hubo de regresar al dique seco para realizar profundas remodelaciones en su proa, entre las que se incluyó la sustitución de su roda recta original por una «proa Atlántica» redondeada. Durante esta reconstrucción se le instaló una tapa en la chimenea, junto con un hangar para los hidroaviones más amplio y el traslado más a popa del mástil principal. Las modificaciones se dieron por terminadas en noviembre de 1939, cuando el Scharnhorst estuvo finalmente operativo.
El Scharnhorst desplazó 32 100 t. estándar y un máximo de 38 100 t a plena carga. Su eslora era de 234,9 m, su manga de 30 m y el calado máximo de 9,9 m. Era impulsado por tres turbinas de vapor engranadas Brown, Boveri & Cie que entregaban un total de 165 930 CV (123 730 kW) y lo impulsaron a una velocidad máxima de 31,5 nudos en sus pruebas de velocidad. Su tripulación estándar fueron 56 oficiales y 1613 marineros, aunque en el transcurso de la guerra su número fue incrementado hasta los 60 y los 1780, respectivamente. Sirviendo como buque insignia de su escuadrón, el acorazado portó 10 oficiales y 61 marineros adicionales.
Fue armado con nueve cañones de 280 mm L/54,5 dispuestos en tres torretas triples: dos hacia proa —Anton y Bruno— y una hacia popa —César—. Su batería secundaria consistió en doce cañones de 150 mm L/55, catorce cañones de 105 mm L/65 y dieciséis de 37 mm L/83, e inicialmente también diez cañones antiaéreos de 20 mm. El número de estos últimos fue incrementado más tarde hasta los treinta y ocho. Seis tubos lanzatorpedos de 533 mm, tomados de los cruceros ligeros Nürnberg y Leipzig, le fueron instalados bajo la línea de flotación en 1942.
Historial de servicio
La primera operación del Scharnhorst dio comienzo el 21 de noviembre de 1939 y consistió en una patrulla en el área comprendida entre Islandia y las islas Feroe en compañía de su buque gemelo Gneisenau, el crucero ligero Köln y nueve destructores. La operación pretendía atraer unidades navales británicas para aliviar la presión sobre el crucero pesado Admiral Graf Spee, que estaba siendo perseguido por el Atlántico Sur. Dos días después, la flotilla germana interceptó el crucero auxiliar HMS Rawalpindi. A las 16:07 observadores del Scharnhorst avistaron el barco británico y menos de una hora después el acorazado había acortado distancias, por lo que pudo abrir fuego a las 17:03. Tres minutos después, una salva de sus cañones de 280 mm impactó en el puente del Rawalpindi, matando a su capitán y a casi todo su estado mayor. Durante el breve enfrentamiento, el buque británico se las apañó para hacerle un impacto al acorazado alemán, causándole daños menores de metralla.
Hacia las 17:16 el Rawalpindi estaba ardiendo y en proceso de hundimiento, por lo que el almirante Wilhelm Marschall, a bordo del Gneisenau, ordenó al Scharnhorst que recogiera a los supervivientes. Sin embargo, las operaciones de salvamento se vieron interrumpidas por la aparición del crucero HMS Newcastle, que provocó la rápida huida de los barcos alemanes, que después se sirvieron de las inclemencias del tiempo para marcharse rumbo sur, a través del Mar del Norte. Cuatro buques capitales aliados, los británicos Hood, Nelson y Rodney y el francés Dunkerque salieron en su persecución. Los alemanes alcanzaron Wilhelmshaven el 27 de noviembre, aunque en el camino los dos acorazados gemelos sufrieron daños importantes por culpa de la mar gruesa y los vientos. El Scharnhorst fue reparado en Wilhelmshaven, y mientras permanecía en el dique seco sus calderas fueron revisadas.
Operación Weserübung
Tras completar las reparaciones el Scharnhorst realizó ejercicios de entrenamiento de artillería en el mar Báltico. Los abundantes hielos en el Báltico mantuvieron allí al acorazado hasta febrero de 1940, cuando pudo retornar a Wilhelmshaven, puerto al que arribó el día 5. Entonces fue asignado a las fuerzas participantes en la Operación Weserübung, nombre en clave de la invasión de Noruega y Dinamarca. El Scharnhorst y el Gneisenau fueron la fuerza de cobertura para los asaltos a Narvik y Trondheim, para lo que partieron de Wilhelmshaven la mañana del 7 de abril en compañía del crucero pesado Admiral Hipper. Sobre las 14:30 de ese día, los tres navíos cayeron bajo ataque de bombarderos británicos, aunque no recibieron ningún impacto. Los vendavales de esa noche les causaron algunos daños estructurales e inundaciones que contaminaron una parte de las reservas de fuel del Scharnhorst.
A las 09:15 de la mañana siguiente, el Admiral Hipper fue enviado a reforzar los destructores en Narvik, que habían informado de combates con unidades británicas. Temprano en la mañana del 9 de abril, los dos acorazados gemelos se toparon con el crucero de batalla británico HMS Renown. El Gneisenau tuvo contacto de radar a las 04:30, lo que llevó a colocar a las tripulaciones de ambos navíos en sus puestos de combate. Media hora después, el navegante del Scharnhorst avistó fogonazos de cañones: el Renown había abierto fuego contra el Gneisenau. Los alemanes devolvieron las andanadas tres minutos después. El Gneisenau recibió dos impactos en la primera parte del combate, uno de los cuales deshabilitó su torreta popel. El radar del Scharnhorst no funcionó adecuadamente, lo que le impidió atacar de manera efectiva al buque británico durante el combate. Sobre las 05:18 el crucero inglés cambió el fuego al Scharnhorst, aunque este maniobró para evitar los proyectiles. A las 07:15 los acorazados alemanes comenzaron a usar su velocidad superior para escapar de la persecución del Renown. La mar gruesa y la alta velocidad que emplearon los navíos germanos para escapar provocaron el embarque de agua en sus secciones delanteras. La torreta delantera del Scharnhorst quedó fuera de combate por las graves inundaciones y los problemas mecánicos con sus turbinas de estribor, por culpa de la excesiva velocidad, obligaron al navío a reducirla a 25 nudos (46 km/h).
El Scharnhorst y el Gneisenau habían alcanzado un punto al noroeste de las islas Lofoten (Noruega) sobre las 12:00 del día 9, a partir del cual pusieron rumbo oeste durante veinticuatro horas mientras se efectuaban reparaciones temporales. Tras todo un día navegando en dirección oeste, los buques viraron al sur y se reunieron con el Admiral Hipper el 12. Una aeronave de patrulla de la RAF los avistó ese mismo día, lo que precipitó un ataque aéreo. Sin embargo, los barcos alemanes se beneficiaron de la escasa visibilidad y llegaron indemnes a puerto más tarde esa jornada. Las reparaciones en el Scharnhorst se hicieron en los astilleros Deutsche Werke de Kiel y durante los mismos la catapulta de los hidroaviones que se había instalado en la torreta trasera fue retirada.
Ambos barcos dejaron Wilhelmshaven el 4 de junio para volver a Noruega, para lo que se unieron al Admiral Hipper y a cuatro destructores. El propósito de la salida era interrumpir los esfuerzos de los Aliados para reabastecer a los noruegos y así aliviar la presión sobre las tropas alemanas que combatían en Noruega. El 7 de junio el escuadrón de reunió con el petrolero Dithmarschen para repostar al Admiral Hipper y los cuatro destructores. Al día siguiente avistaron una corbeta británica y la hundieron junto con el petrolero Oil Pioneer. Entonces los alemanes hicieron despegar sus aeronaves Arado Ar 196 para localizar más barcos aliados. El Admiral Hipper y los destructores fueron enviados hundir el Orama, un barco de pasajeros de 19 500 t, mientras que al Atlantis, un barco hospital, se le permitió continuar. El almirante Marschall destacó al Admiral Hipper y a los destructores para que repostaran en Trondheim, mientras que él podría navegar hasta la zona de Harstad.
A las 17:45 los acorazados alemanes avistaron el portaaviones británico HMS Glorious y sus dos destructores de escoltas, el Ardent y el Acasta, a una distancia de unos 50 km. El Scharnhorst estaba más cerca y atacó primero. A los seis minutos de comenzar el ataque, este hizo su primer impacto desde una distancia de unos 24 100 m con un obús que golpeó en el hangar superior del portaaviones y desató un gran incendio. Menos de diez minutos después un proyectil del Gneisenau impactó en el puente y mató al capitán del Glorious. Los dos destructores intentaron ocultar al portaaviones con pantallas de humo, pero los navíos alemanes lo pudieron seguir con sus radares. Hacia las 18:26 el rango se había reducido hasta los 25 600 m y tanto el Scharnhorst como el Gneisenau ya disparaban andanadas completas contra el portaaviones. Tras una hora de cañoneo los buques alemanes hundieron el portaaviones y sus destructores de escolta aunque, antes de desaparecer, el Acasta consiguió hacerle un impacto de torpedo al Scharnhorst a las 18:39 y hacer blanco en su torreta delantera con sus cañones QF de 120 mm, aunque esto último no provocó daños de importancia. Sin embargo, el torpedo sí que causó averías de mayor consideración, pues le abrió un agujero de catorce por seis metros que provocó el embarque de 2500 t de agua. La torreta trasera quedó deshabilitada y murieron 48 tripulantes. La inundación provocó una escora de 5°, incrementando el calado de la popa en un metro y forzando al Scharnhorst a reducir su velocidad a los 20 nudos (37 km/h). La maquinaria del barco sufrió averías graves por culpa del agua y el eje de la hélice de estribor fue destrozado. Los daños fueron graves y el acorazado tuvo que permanecer en Trondheim, en cuyo puerto lo esperaba el buque de apoyo logístico Huaskaran para realizar las reparaciones de emergencia.
Al día siguiente un aeroplano de reconocimiento del comando costero de la RAF avistó al barco, y el día 11 se desencadenó un ataque aéreo por parte de doce bombarderos Hudson. Los Hudson le dejaron caer 36 bombas perforantes de 103 kg de peso, pero ninguna hizo blanco. La Marina Real Británica se unió al ataque al Scharnhorst con el envío del acorazado Rodney y del portaaviones Ark Royal. El 13 de junio este último lanzó quince bombarderos en picado Skua, pero los cazas alemanes los interceptaron y derribaron ocho. Los otros siete sortearon las defensas y atacaron al barco, al que sólo hicieron un impacto que no detonó. Las reparaciones preliminares terminaron el 20 de junio y permitieron al barco retornar a Alemania en medio de una fuerte escolta. Estando en ruta, el día 21, los británicos intentaron otros dos ataques aéreos, compuesto el primero por seis torpederos Swordfish y el segundo por nueve bombarderos Beaufort, aunque todos fueron dispersados por el fuego antiaéreo y los cazas. Los alemanes interceptaron tráfico de radio británico que indicaba que la Marina Real estaba en el mar, lo que llevó al Scharnhorst a navegar a Stavanger. Las fuerzas navales británicas llegaron a una distancia de 65 km de la posición del acorazado cuando este viró a Stavanger, aunque al día siguiente el acorazado dejó la ciudad noruega para poner rumbo a Kiel, donde se le realizaron reparaciones que duraron seis meses.
Operación Berlín
Completadas sus reparaciones, el Scharnhorst volvió a realizar pruebas en el Báltico antes de retornar a Kiel en diciembre. Allí se unió a su inseparable Gneisenau en preparación de la Operación Berlín, una incursión en el Océano Atlántico diseñada para causar estragos en las rutas de los buques mercantes aliados. Fuertes tormentas causaron daños en el Gneisenau, aunque el Scharnhorst salió indemne. Ambos barcos se vieron obligados a permanecer en puerto durante la tormenta: el Scharnhorst fue a Gotenhafen y el Gneisenau a Kiel para reparaciones, las cuales finalizaron rápidamente. El 22 de enero de 1941 ambos acorazados, bajo mando del almirante Günther Lütjens, dejaron puerto en dirección al Atlántico Norte. Fueron detectados en el estrecho Skagerrak y las unidades pesadas de la Home Fleet británica partieron para cubrir el paso entre las islas Feroe e Islandia. Los radares alemanes detectaron a los enemigos a mucha distancia, lo que permitió a Lütjens evadirlos con la ayuda de una tormenta. Para el 3 de febrero, ambos acorazados habían esquivado la última patrulla de cruceros británicos y habían irrumpido en el Atlántico.
El 6 de febrero repostaron del petrolero Schlettstadt al sur del cabo Farewell. Poco antes de las 08:30 del 8 de febrero los observadores avistaron el convoy HX-106, que iba escoltado por el acorazado Ramillies. Las órdenes prohibían a Lütjens atacar buques capitales aliados, por lo que el ataque fue cancelado. A pesar de ello, el comandante del Scharnhorst, capitán de navío Hoffmann, se acercó hasta los 23 000 m en un intento por atraer al Ramillies para que el Gneisenau atacara el convoy. Lütjens le ordenó volver junto al buque insignia inmediatamente. Continuaron su rastreo hacia el noroeste, y el día 22 de febrero avistaron un convoy, pero este se dispersó ante la presencia de los acorazados. El Scharnhorst logró hundir un único barco, el petrolero de 6000 t Lustrous.
Puesto que los navíos supervivientes del convoy habían enviado señales de socorro, Lütjens decidió entonces trasladarse a una nueva área. Eligió la ruta de convoyes Ciudad del Cabo-Gibraltar y se posicionó al noroeste de Cabo Verde. Los dos navíos alemanes encontraron otro convoy, escoltado por el acorazado Malaya, el 8 de marzo, pero Lütjens prohibió de nuevo el ataque. A pesar de ello, siguió al convoy y dirigió a los U-boots para atacarlo, dos de los cuales hundieron un total de 28.488 t de arqueo en la noche del 8 al 9 de marzo. El Malaya se dirigió hacia los acorazados y se aproximó hasta una distancia de 24 km, dentro del rango de los cañones alemanes, pero Lütjens se negó a involucrarse en el combate. En su lugar ordenó poner proa hacia el centro del Atlántico, donde el Scharnhorst hundió el carguero griego Marathon. El 12 de marzo ambos buques de guerra repostaron de los petroleros Uckermark y Ermland.
El 15 de marzo el par de acorazados, en compañía de los dos petroleros, encontraron y dispersaron un convoy en el centro del Atlántico, aunque el Scharnhorst hundió dos buques. Varios días después localizaron el cuerpo principal del convoy, por lo que el Scharnhorst pudo hundir siete barcos más que totalizaban 27 277 t. Uno de los barcos supervivientes radió la localización de los barcos alemanes y se convocó en su persecución a los poderosos acorazados británicos Rodney y King George V. Como en ocasiones anteriores el Scharnhorst y el Gneisenau emplearon su superior velocidad para escapar en medio de una tormenta, aunque la intervención de los acorazados ingleses convenció a Lütjens que las posibilidades de obtener más éxitos eran pequeñas. Por ello decidió poner rumbo a Brest, en la Francia ocupada a donde los barcos llegaron el 22 de marzo. A lo largo de la operación el Scharnhorst tuvo problemas en sus calderas, y los trabajos en estas se alargaron hasta julio, lo que impidió que actuara junto al nuevo acorazado Bismarck en la Operación Rheinübung en mayo de 1941.
Ataque aéreo del 24 de julio de 1941
Tras la finalización de las reparaciones en julio el Scharnhorst se trasladó al puerto de La Pallice, en La Rochelle, para realizar pruebas el día 21, donde demostró navegar con facilidad a 30 nudos. El 24 de julio bombarderos B-17 y B-24 de la RAF atacaron al acorazado mientras estaba allí anclado. Los atacantes acertaron cinco impactos en una línea casi recta en la banda de estribor, paralela a la línea de crujía. Tres eran bombas perforantes de 454 kg de peso y las otras dos bombas altamente explosivas de 227 kg. Una de estas últimas cayó en la cubierta, poco delante de la torreta gemela de 150 mm de estribor, junto a la torre de mando. Atravesó las cubiertas superior e intermedia antes de explotar en la cubierta acorazada principal, que contuvo la detonación. Las juntas del mamparo antitorpedos se debilitaron y se abrieron vías. La segunda bomba de 227 kg impactó delante de la torreta trasera y penetró las dos primeras cubiertas antes de explotar también en la cubierta principal y abrirle un pequeño agujero. La metralla de la explosión causó daños y deshabilitó los elevadores de la munición de los cañones antiaéreos de 37 mm.
Dos de las bombas perforantes de 454 kg hicieron blanco en el centro del buque, entre las torretas de 150 y 105 mm, aunque ambas atravesaron por completo el acorazado sin explotar. La primera pasó todas las cubiertas y salió a través del doble fondo, mientras que la otra fue desviada por el mamparo antitorpedos y penetró el casco bajo el cinturón blindado. La tercera de estas bombas pesadas cayó a popa de la torreta trasera de 280 mm, a unos tres metros de la borda del buque. No detonó y atravesó todo el lateral del casco que no estaba protegido por el cinturón blindado. Estos tres impactos causaron importantes inundaciones y una escora de 8° a estribor. Las torretas delantera y trasera quedaron temporalmente fuera de servicio, junto con la mitad de las baterías antiaéreas. Murieron dos tripulantes y resultaron heridos quince. Los equipos de control de daños corrigieron la escora con la contrainundación, aunque ello repercutió en un aumento del calado en un metro, y el Scharnhorst pudo salir hacia Brest a las 19:30. En la mañana del 25 de julio uno de sus destructores de escolta derribó un avión de patrulla británico. El acorazado arribó al puerto de Brest a última hora de ese día y entró en dique seco para reparaciones. Mientras se solucionaban los daños se le instaló un nuevo sistema de radar a popa, la potencia para el radar de proa se incrementó hasta los 100 kW y se colocaron los tubos lanzatorpedos de 533 mm.
Operación Cerberus
El 12 de enero de 1942, el Comando Naval Alemán, en una conferencia con Hitler, tomó la decisión de trasladar el Scharnhorst, el Gneisenau y el crucero pesado Prinz Eugen a Alemania. La intención era desplegar los barcos en Noruega para interceptar los convoyes aliados a la Unión Soviética. El llamado «Cruce del canal», de nombre en código Operación Cerberus, debía evitar el cada vez más efectivo radar aliado y los aviones patrulla del Atlántico. El vicealmirante Otto Ciliax, que fue primer comandante del Scharnhorst, recibió el mando de la operación. A principios de febrero, dragaminas alemanes barrieron una ruta a través del Canal de la Mancha y los británicos no detectaron su actividad.
A las 23:00 del 11 de febrero el Scharnhorst, el Gneisenau y el Prinz Eugen dejaron Brest y entraron en el canal una hora después navegando a 27 nudos y sin perder de vista la costa francesa. Como el submarino que estaba encargado de vigilar el puerto francés se había retirado para recargar sus baterías, los británicos no se percataron de su salida. A las 06:30 pasaron Cherburgo, donde se les unió una flotilla de torpederos. Esta flotilla estaba liderada por el capitán Erich Bey, a bordo del destructor Z29. El general de la Fuerza de Cazas Adolf Galland dirigió los cazas y bombarderos de la Luftwaffe durante la Cerberus, en lo que ellos llamaron Operación Donnerkeil. Los cazas volaron en su techo para evitar ser detectados por la red de radares ingleses, mientras que los oficiales de enlace estuvieron a bordo de los tres grandes navíos. Aviones alemanes llegaron más tarde para interferir y burlar los radares enemigos. Hacia las 13:00 los barcos habían despejado el Paso de Calais, pero media hora después una formación de seis torpederos Fairey Swordfish al mando del capitán de corbeta Eugene Esmonde con una escolta de cazas Supermarine Spitfire atacó a los alemanes. Los británicos no pudieron con el escudo de cazas germanos y todos los Swordfish fueron derribados.
A pesar de ello, el Scharnhorst no pudo completar el cruce ileso. A las 15:31 golpeó una mina magnética que había sido dejada caer desde un avión en la desembocadura del Scheldt. Explotó a la altura de la torreta delantera y dañó los interruptores del circuito del barco y apagó el sistema eléctrico durante 20 minutos. La conmoción de la explosión causó daños serios: la torreta Bruno quedó atascada, al igual que los montajes simples y dobles de 150 mm de estribor. También dañó las bombas de fueloil y los cojinetes de los turbogeneradores, deteniendo el acorazado. El corte de la energía deshabilitó el corte de emergencia para las calderas y las turbinas, que no pudieron apagarse hasta el restablecimiento de la misma. La explosión abrió una gran vía en el lateral del casco por la que embarcaron 1220 t de agua que anegaron treinta espacios del interior de los cinco principales compartimentos estancos. El acorazado quedó escorado un grado y hundido un metro por proa.
Mientras el buque estaba inmovilizado el almirante Ciliax fue transferido al Z29. Los tripulantes de la sala de máquinas arreglaron la primera turbina a las 15:49, veinte minutos después de la explosión de la mina. La segunda y tercera turbinas estuvieron operativas a las 15:55 y 16:01, respectivamente, con lo que se pudo aumentar la velocidad a los 27 nudos. Hasta que la turbina fue puesta en activo, un bombardero dejó caer varias bombas a unos noventa metros a babor del acorazado, aunque no provocó daños. De nuevo en marcha, el Scharnhorst fue atacado por doce bombarderos Beaufort durante diez minutos, aunque fueron rechazados por el fuego antiaéreo y los cazas de Galland. Los británicos intentaron varias ofensivas ineficaces, pero pusieron al rojo vivo los cañones antiaéreos del Scharnhorst, uno de los cuales reventó por el esfuerzo.
El acorazado volvería a impactar contra una mina en su lado de estribor frente a la isla Terschelling a las 22:34. La mina apagó brevemente la energía del buque y deshabilitó por poco tiempo los timones. Dos de las tres turbinas se bloquearon, y la tercera hubo de ser apagada. Otras 300 t de agua inundaron cuatro compartimentos estancos. Sólo la hélice central se mantuvo operativa, con lo que la velocidad quedó limitada a diez nudos. Se restauró parcialmente la energía a la turbina de estribor, aumentando la velocidad a 14 nudos. La detonación había dañado también la estructura rotativa de las torretas y bloqueado tres baterías de 150 mm. Hacia las 08:00 el Scharnhorst por fin alcanzó la bahía del río Jade, aunque el hielo le impidió anclar en Wilhelmshaven hasta mediodía. Mientras esperaba frente a este puerto el almirante Ciliax retornó al acorazado. Dos días después, el barco se desplazó a Kiel para reparaciones en un dique seco flotante que duraron hasta julio de 1942. Tras estas, se realizaron las pertinentes pruebas de mar en el Báltico, en las que se reveló la necesidad de reemplazar algunos tubos de sus calderas.
Despliegue en Noruega
A principios de agosto de 1942 el Scharnhorst llevó a cabo ejercicios en colaboración con varios submarinos. Durante las maniobras chocó con el submarino U-523, lo que le provocó desperfectos que necesitaron de su entrada en dique seco. Completadas las reparaciones en septiembre, volvió a realizar pruebas en el Báltico. El acorazado se desplazó a Gotenhafen a fines de octubre para que le fuera instalado un nuevo timón con un diseño creado según las lecciones aprendidas tras los torpedeos del Prinz Eugen y el Lützow, ambos atacados a principios de ese año. Los problemas en sus calderas y turbinas mantuvieron al barco en Alemania por lo que restaba de 1942, pues en diciembre sólo dos de sus tres ejes estaban en funcionamiento y necesitaba de una completa revisión de su sistema de propulsión. En enero de 1943 el Scharnhorst volvía a estar operativo, y tras las pruebas de rigor, partió de Alemania el día 7 en compañía del Prinz Eugen y cinco destructores. Sin embargo, noticias sobre la importante actividad en los aeródromos británicos cercanos a la costa llevó a la formación naval alemana a regresar a puerto, situación que se volvió a repetir poco después. A pesar de ello, el 8 de marzo el mal tiempo dejó en tierra a los bombarderos británicos, lo que aprovecharon el Scharnhorst y cuatro destructores para viajar a Noruega. Una fuerte tormenta frente a Bergen obligó a los destructores a buscar refugio, aunque el mayor tamaño del Scharnhorst le permitió continuar a una velocidad de 17 nudos. A las 16:00 del 14 de marzo el acorazado echó el ancla en la Bahía Bogen, frente a Narvik,donde ya estaban el Lützow y el acorazado Tirpitz.
Una semana después los tres navíos navegaron hasta el fiordo de Alta para reparar los daños que les habían causado las tormentas. A principios de abril el Scharnhorst, el Tirpitz y nueve destructores realizaron una misión de entrenamiento en la isla del Oso en el Océano Ártico. El día 8 de ese mes se produjo una seria explosión en el interior del Scharnhorst, localizada en la sala de máquinas auxiliares de popa, sobre la cubierta acorazada. La explosión hirió o mató a treinta y cuatro hombres y obligó a la tripulación a inundar los pañoles de munición de la torreta César para prevenir su explosión. Un buque de apoyo logístico reparó los desperfectos en dos semanas, aunque los barcos de guerra alemanes no pudieron realizar más operaciones en los siguientes seis meses por la escasez de combustible. El Scharnhorst se tuvo que limitar a conducir cortas maniobras de entrenamiento.
Para el 6 de septiembre, el Scharnhorst, el Tirpitz y los nueve destructores pudieron salir del fiordo de Alta para una operación ofensiva llamada operación Sicilia destinada a bombardear la isla de Spitzbergen. Durante esta misión el Scharnhorst destruyó una batería de dos cañones de 76 mm, tanques de fuel, minas de carbón e instalaciones portuarias y militares. De particular importancia era la estación meteorológica que estaba transmitiendo una información a los Aliados con la que estos programaban sus convoyes a la Unión Soviética. Los destructores desembarcaron 1000 soldados que empujaron a la guarnición noruega a las montañas, con lo que se pudo completar la misión sin grandes pérdidas. El 22 de septiembre un par de minisubmarinos X-Craft británicos atacaron y dañaron de importancia al Tirpitz, lo que redujo la Fuerza Especial Ártica al Scharnhorst y cinco destructores de escolta.
Batalla de Cabo Norte
Con el rápido deterioro de la situación militar para el ejército alemán en el Frente Oriental, se hizo cada vez más importante interrumpir el flujo de suministros de los aliados occidentales a la Unión Soviética. Para diciembre de 1943, la Wehrmacht estaba obligada a una retirada continua. La Luftwaffe había sido mermada tras cuatro largos años de guerra y la mejora de las capacidades antisubmarino de los Aliados había degradado la efectividad de los U-boot. La única arma efectiva a disposición de los alemanes en Noruega era el acorazado Scharnhorst, pues el Tirpitz había resultado gravemente dañado y los cuatro cruceros pesados restantes fueron requeridos en el Báltico. Durante una conferencia con Adolf Hitler entre el 19 y el 20 de diciembre el Großadmiral Karl Dönitz decidió emplear el Scharnhorst contra el siguiente convoy aliado que se le presentase. Erich A. Bey, para entonces contralmirante, fue designado comandante de la fuerza especial.
El 22 de diciembre Dönitz ordenó a Bey estar preparado para hacerse a la mar. Más tarde ese día, una aeronave de reconocimiento localizó un convoy de unos veinte transportes escoltado por destructores y cruceros a unos 740 km al oeste de Tromsø. El convoy fue avistado otra vez dos días después, cuando se determinó que iba rumbo a la Unión Soviética. Un U-boot informó de la localización exacta del mismo a las 09:00 del 25 de diciembre, por lo que Dönitz ordenó al Scharnhorst que entrara en acción. En sus instrucciones a Bey, Dönitz le aconsejó abandonar el combate si se encontraba con fuerzas superiores. Bey planeó atacar al convoy a las 10:00 del 26 de diciembre si las condiciones eran favorables. En esa época del año y en esas latitudes sólo había 45 minutos de plena luz diurna y seis horas de crepúsculo, lo que limitaba la libertad operacional de Bey. Los alemanes estaban preocupados por los desarrollos en los radares de dirección de tiro de los aliados, que permitían a los británicos disparar con gran efectividad en la oscuridad. Las capacidades de los radares germanos estaban a la zaga de sus enemigos.
El Scharnhorst y sus cinco destructores dejaron puerto sobre las 19:00 y estaban en mar abierto una hora después. A las 03:19, Bey recibió instrucciones del Comando de la Flota sobre que su nave debería combatir sola si la mar encrespada interfería la capacidad de los destructores para disparar. Sin el conocimiento de los alemanes, los británicos estaban oyendo sus transmisiones de radio y los almirantes Robert Burnett y Bruce Fraser estaban al tanto de todo, por lo que pudieron prepararse para responder. A las 07:03 el Scharnhorst se encontraba a unos 74 km al suroeste de la isla del Oso, donde viró para colocarse en posición de ataque. Burnett, comandante de los cruceros Norfolk, Belfast y Sheffield que escoltaban al convoy JW 55B, dispuso sus naves entre el convoy y la dirección por la que esperaba que apareciera el acorazado alemán. Fraser, a bordo del poderoso acorazado Duke of York y junto a un crucero y cuatro destructores, se desplazó a una posición al suroeste del Scharnhorst para bloquear un posible intento de huida.
Una hora después de virar Bey desplegó sus destructores en línea protegiendo el Scharnhorst, que permaneció 19 km detrás. Media hora después, los altavoces del acorazado llamaron a la tripulación a ocupar sus puestos de combate. A las 08:40, el Belfast detectó al navío alemán en su radar, aunque los alemanes todavía no los habían detectado a ellos, pues habían apagado su radar para impedir que los británicos recogieran las señales. A las 09:21 los observadores del Belfast avistaron al Scharnhorst a unos 11 000 m. Tres minutos después, el crucero abrió fuego, seguido a los dos minutos por el Norfolk. El acorazado alemán disparó una salva de su torreta César antes de virar y aumentar la velocidad para romper contacto con los cruceros. Recibió dos impactos de obuses de 203 mm: el primero no explotó y apenas causó daños, pero el segundo hizo blanco en los telémetros delanteros y destruyó la antena del radar. El radar trasero, que poseía un limitado arco hacia delante, era el único operativo del acorazado.
El Scharnhorst giró al sur tratando de evitar los cruceros, pero los efectivos radares británicos impidieron el éxito de la maniobra de Bey. Hacia las 12:00, el navío alemán se hallaba al noreste del convoy, pero el Belfast había restablecido el contacto de radar con él. Los cruceros tardaron veinte minutos en acortar distancias y abrir fuego de nuevo. El Scharnhorst detectó a los cruceros con su radar trasero y disparó con sus baterías principales antes de alejarse por segunda vez. Poco antes de las 12:25, el acorazado germano impactó al Norfolk con dos proyectiles de 280 mm, el primero de los cuales dio en su superestructura delantera y deshabilitó su radar de tiro. El segundo golpeó en su barbeta X y averió la torreta. Entonces, el Scharnhorst viró nuevamente e incrementó su velocidad con la esperanza de perder a los cruceros y encontrar al convoy. Burnett optó por mantener la distancia y perseguirlo con el radar mientras Fraser entraba en escena con el Duke of York. Mientras tanto, los cinco destructores alemanes continuaron buscando el convoy, pero sin éxito. Sobre las 13:15, Bey decidió volver a la base y a las 13:43 despidió a los destructores ordenándoles regresar a puerto.
Sobre las 16:17 el Duke of York tuvo contacto de radar con el Scharnhorst y media hora después el Belfast iluminó al acorazado germano con bengalas. En torno a las 16:50 el Duke of York abrió fuego desde unos 11 000 m y enseguida recibió respuesta del Scharnhorst. Cinco minutos después de iniciar el intercambio de cañonazos uno de los proyectiles británicos de 356 mm hizo blanco en la nave alemana frente a su torreta delantera, atascando sus engranajes y dejándola fuera de combate. La metralla inició un incendio en el pañol de municiones, lo que obligó a inundarlo para prevenir su explosión. La torreta Bruno fue rápidamente drenada, por lo que el barco estaba ahora combatiendo sólo con dos tercios de su batería principal. Poco después, otro obús de 356 mm impactó en el conducto de ventilación conectado a la torreta Bruno, por lo que esta se llenaba de nocivos gases volátiles cada vez que se abría la culata del cañón. Un tercer proyectil dio en la cubierta cerca de la torreta César y provocó algunas inundaciones, mientras que su metralla mató a varios tripulantes. A las 17:30 los obuses hicieron blanco en las torretas traseras de 150 mm y destruyeron ambas.
Alrededor de las 18:00, otro proyectil de 356 mm impactó a estribor, pasó a través del delgado cinturón blindado superior y explotó en la sala de la caldera número 1, causando daños muy graves y provocando la reducción de la velocidad del acorazado a los 8 nudos. Unas reparaciones temporales permitieron volver a navegar a 22 nudos y aumentar la distancia con el Duke of York en 5000 m, al tiempo que lo ahorquillaban con varias andanadas. La metralla de los proyectiles del Scharnhorst llovió sobre el acorazado británico y deshabilitó su control de incendios.
A las 18:42 el Duke of York cesó el fuego tras haber disparado cincuenta y dos salvas y acertado al menos trece impactos, pero el Scharnhorst se estaba alejando. Muchos de estos impactos habían diezmado las baterías secundarias del barco, por lo que Fraser ordenó atacar a los destructores. Los destructores Scorpion y Stord lanzaron un total de ocho torpedos a las 18:50, y la mitad hicieron blanco en la nave alemana. El primero explotó junto a la torreta Bruno y la atascó. El segundo dio a estribor y causó pequeñas inundaciones, y el tercero impactó a popa del acorazado y dañó su hélice de babor. El cuarto alcanzó la proa. Estos torpedos redujeron la velocidad del Scharnhorst a 12 nudos, lo que permitió al Duke of York aproximarse hasta 9100 m. Con sólo la torreta César operativa, todos los hombres del Scharnhorst disponibles fueron enviados a traer la munición de las torretas delanteras para así mantener el suministro del último cañón pesado funcional. Fraser ordenó entonces al Jamaica y al Belfast entrar en rango y acabar con la paralizada nave enemiga con torpedos. Tras varios impactos, el Scharnhorst se hundió más y comenzó a escorar a estribor. Sobre las 19:45, el acorazado germano se hundió por proa mientras sus hélices aún giraban lentamente. Los barcos británicos comenzaron a buscar supervivientes, pero pronto se les ordenó marcharse, cuando sólo unos pocos alemanes habían sido rescatados y todavía se oían en la oscuridad las voces de los que pedían auxilio.De una tripulación de 1968 hombres sólo sobrevivieron 36.
Descubrimiento del pecio
En septiembre del año 2000 comenzó una expedición conjunta entre la BBC, la NRK y la Armada Real de Noruega para encontrar el pecio del Scharnhorst. El buque de investigación submarina Sverdrup II, operado por el Instituto Noruego de Investigación de Defensa, fue usado para explorar el fondo marino. Tras localizar un gran objeto sumergido, el equipo de investigación usó el buque de recuperación submarina Tyr de la Armada Noruega para examinarlo visualmente. El pecio fue identificado por un ROV el 10 de septiembre tras encontrar armamento coincidente con el del acorazado alemán. El barco reposa a unos 290 m de profundidad, con el casco boca abajo y restos a su alrededor entre los que se han identificado el mástil principal y los telémetros. Son evidentes los graves daños causados por los proyectiles y los torpedos. La proa, que está arrancada presumiblemente por la explosión de los pañoles de las torretas delanteras, se halla en medio de una maraña de acero a bastante distancia del resto del casco.
RMS Titanic
Introducción
Todos conocemos la maravillosa historia del Titanic, por ser uno de los acontecimientos históricos más trágicos debido a que se hundió en las gélidas aguas del atlántico norte a causa de haber chocado con iceberg, debido a la negligencia de mantener un record de velocidad hacia la ciudad de nueva york con más de 2200 personas a bordo de las cuales más de la mitad falleció de hipotermia o por que se ahogaran.
Pero no solo eso recordamos del Titanic, sino también de los valientes músicos que se quedaron hasta el final y muchas otras características de este, podemos mencionar que era un trasatlántico muy lujoso equipado con la mejor tecnología de su época.
El punto es que es muy poco el conocimiento que tenemos acerca de este fantástico trasatlántico por eso me he tomado la libertad de recopilar información de diferentes fuentes confiables para poder despejarnos incógnitas como ¿Quién lo construyó y dónde?, ¿cuándo zarpo? ¿causas del accidente?¿se partió o quedo intacto? Entre otras más que vamos ir analizando atraves de este ensayo
Empezaré por una definición muy sencilla de lo que es el Titanic.
El RMS Titanic, por sus siglas en ingles "buque de vapor de correo real Titanic" era el segundo de una serie de trasatlánticos de la clase Olympic perteneciente a la línea White Star Line, era un barco de pasajeros más grande y lujoso de su época, el 10 de abril de 1912 inicio su viaje inaugural partiendo desde Southampton que cuatro días más tarde, el 14 de abril de 1912 choca con un enorme iceberg que acabaría con un sueño de plasmar un nuevo record, se hundió la madrugada del 15 de abril de 1912, el saldo de este incidente fue de 1500 personas y que se convirtió en uno de los peores desastres de la historia.
Construcción
En 1907 en una fiesta celebrada en la mansión canadiense de William J Pirrie, Bruce Ismay propone la construcción de dos grandes barcos (más adelante se agregó un tercero) que compitan con el lujo, el tamaño y la velocidad de los de las compañías rivales, especialmente de la Cunard, que en ese año había botado los trasatlánticos Lusitania y Mauretania; ellos tenían 30.396 toneladas, una eslora de aproximadamente 232 metros, velocidad máxima de 26,4 nudos y una potencia de 70.000 CV. Estos dos buques fueron construidos con subsidio del gobierno inglés por 2,5 millones de Libras Esterlinas a condición de que siempre fueran de propiedad británica y estuvieran a disposición del país en caso de guerra.
El 29 de Julio de 1908 la White Star Line aprueba, en principio, el plan de diseño de los buques de la clase Olympic, preparado por los constructores Harland & Wolff, bajo la supervisión directa de lord Pirrie, con la colaboración de su sobrino, Thomas Andrews.
El 31 de Julio de 1908 se firma la carta contrato para la construcción, en los astilleros de Belfast, del Olympic, el Titanic y un tercer barco, el Britanic, que se agregará luego. El Titanic tendrá 267 metros de largo, 28 de ancho y 30 metros de alto hasta el nivel del puente. El costo total de cada barco será de 1.500.000 Libras, es decir, alrededor de 7.500.000 Dólares. Esta cifra es impresionante para la época, si tenemos en cuenta que un operario del astillero ganaba 2 (dos) libras a la semana; es decir 8 ( ocho ) Libras al mes; 96 ( noventa y seis ) Libras al año. Y Edward J. Smith, capitán del Titanic, y el comandante mejor pago de la época, ganaba 1000 libras al año. Las decisiones definitivas sobre el diseño, el equipamiento y la decoración, dependerán de J. Bruce Ismay.
El 31 de Mayo de 1908 se coloca la quilla Nº 401 en el astillero Harland & Wolff. Comienza la construcción del Titanic.
El 31 de Mayo de 1911 se bota con éxito el casco del Titanic. Presencian el hecho más de 100.000 personas. Es el objeto móvil ( junto con el Olympic ) más grande que haya sido construido por el hombre. Para que el barco corra por la grada del astillero hasta el agua, se emplean 22 toneladas de sebo, jabón y aceite para proteger el calzo sobre el que está apoyado el casco, de la enorme presión de 150 Kg. por cm2. Los remolcadores llevan al Titanic hasta el dique donde será terminado.
En Junio de 1911 la White Star Line y el astillero Harland & Wolff acuerdan una primera fecha para el primer viaje del Titanic: es el 20 de Marzo de 1912.
El 20 de septiembre de mismo año el Olympic, con el capitán Edward J. Smith al mando, que más tarde se haría cargo de Titanic en su viaje inaugural, choca con el crucero de la Marina Real "Hawke", y su casco resulta seriamente dañado. Luego de la investigación es exonerado de toda responsabilidad el capitán Smith. El responsable de la colisión fue el crucero "Hawke" y no el Olympic. Este hecho retrasa el primer viaje del Titanic, ya que los obreros y materiales son destinados a reparar el Olympic.
El 11 de Octubre la White Star anuncia oficialmente en el Times de Londres la nueva fecha para el primer viaje del Titanic: el 10 de Abril de 1912.
En Enero de 1912 se instalan en el Titanic 16 botes de madera y 4 plegables de madera y tela. Los pescantes son marca Welin que están diseñados para poder utilizar cada uno 2 a 3 botes. Esto se hace así por recomendación del diseñador original del barco Alexander Carlisle ( que para esa época ya no trabaja para Harland & Wolff ) como una medida de economizar y no para dar mayor seguridad al barco. Él había previsto una dotación de 64 botes salvavidas, que habrían sido más que suficiente para alojar a los 3.547 pasajeros y tripulación que el buque podía llevar. Según las disposiciones del British Board of Trade los 20 botes del Titanic superan en un 10 % los requisitos exigidos para un barco de ese tamaño; ya que se establecía el numero de botes necesarios por ese criterio, y no por la cantidad de pasajeros y tripulación que llevase. De hecho la capacidad de los botes, en el caso de ser llenados al máximo, era de 1178 personas. La cantidad de personas que embarcaron en el Titanic en ese primer viaje era de 2196 entre pasajeros y tripulación; es decir que quedarían 1018 personas sin posibilidad de un lugar en los botes en caso de un siniestro. De hecho solo se salvaron 712 personas. Los comentarios sobran!!!.
El 3 de Febrero de 1912 se instala el Titanic en el dique seco del muelle Thopson Graving, en Belfast. Algunos de los técnicos encargados del montaje final viven a bordo del barco.
El 31 de Marzo, sacando algunos detalles en algunos camarotes, están concluidas las tareas de alistamiento del Titanic. Tiene una capacidad de 46.328 toneladas brutas, y alrededor de unas 52.250 toneladas de desplazamiento, 46.000 caballos de fuerza, con 29 calderas, 159 hornos, y 4 chimeneas que se alzan hasta los 22 metros sobre la cubierta de botes, [la cuarta (última empezando de proa ) es falsa, ya que ella no está conectada a ningún conducto de humos desde las salas de calderas. Su objetivo es meramente decorativo a fin de hacer más impresionante el barco ]. Las chimeneas tienen un diámetro por el que podrían pasar dos autos si dificultad. Tiene 3 hélices, la central de 4 palas con un diámetro de 5 metros, es accionada por una turbina Parsons. Las dos exteriores son de 3 palas con un diámetro de 7 metros y son accionadas por dos motores alternos de cuatro cilindros y triple expansión cada uno, los más grandes construidos hasta entonces. Tienen más de 9 metros de alto. Se calcula que la planta motriz le permitiría alcanzar una velocidad máxima de 24 nudos. Esto no se pudo comprobar nunca, ya que estaba programado llevarlo a toda máquina el día siguiente al que se hundió.
Si bien el Titanic y el Olympic son gemelos, el primero tiene más camarotes y suites, además de otros agregados estructurales, es por ello que pasa a ser 1.000 toneladas más pesado que el Olympic, siendo en ese momento el barco más grande del mundo. En cuanto al lujo y refinamiento de sus interiores, también el Titanic supera al Olympic.
Las pruebas de mar estaban programadas para el 1 de Abril de 1912 pero se retrasan a causa del fuerte viento.
El 2 de Abril a las 06,00 horas comienzan las pruebas en el mar. Con ayuda de remolcadores, cruza el canal Victoria hasta Belfast Lough. Una vez en el mar se hace un test general de los diversos equipos a bordo, incluida la radio. Se realizan pruebas de velocidad y maniobra; ellas incluyen varios virajes y detenciones con reanudación de marcha. Se realiza un importante test de detención, para lo cual se hace navegar el barco a 20 nudos, se lo frena bruscamente y se lo hace retroceder. De esta prueba se desprende que el Titanic navegando a esa velocidad necesita aproximadamente dos millas para detener su marcha. ( recordemos que cuando avistan el iceberg, lo hacen a unos 450 metros por la proa y el barco navega aproximadamente a 21 nudos, siendo por ello materialmente imposible que lo hubieran podido detener antes del impacto ).
A las 14,00 horas se hace un test de marcha, para lo cual se lo hace avanzar a 18 nudos durante 2 horas hacia aguas abiertas. Regresa a Belfast 2 horas más tarde. Tanta es la confianza en el buque y su construcción que las pruebas han llevado menos de un día!!!
A las 20,00 horas sale de Belfast, al mando del capitán Barlett, para realizar un viaje nocturno a Southampton, ( a unas 570 millas ) el puerto de embarque.
El 4 de Abril de 1912 a las 01,20 llega al puerto de Southampton, donde comienzan a subir las provisiones y el personal destinado al viaje inaugural.
El Viernes Santo 5 de Abril el Titanic se engalana con gran cantidad de banderas y estandartes; es la única vez que lo hará.
Equipamiento
El majestuoso RMS Titanic era el barco más lujoso de su tiempo. Las cabinas de primera clase de la cubierta B, amobladas en estilo antiguo, eran las más espléndidas. Había además suntuosos salones y elegantes restaurantes para cada gusto. La sala de gimnasia con su equipamiento ultra moderno, por ejemplo un caballo eléctrico, causó particular revuelo.
Una tripulación de 897 miembros trabajaba en el Titanic. Incluía cerca de 500 azafatas, cocineros y acompañantes, una plantilla de sala de máquinas de 320 personas y una tripulación de cubierta de 65. El tamaño de la tripulación reforzaba la sensación de seguridad de los pasajeros.
La arquitectura interior del buque sobrepasaba las demandas más exigentes. Había salones fastuosamente decorados y elegantes cabinas privadas, algunas de las cuales contaban con mobiliario de estilo. Dentro de las más bellas, dos suites de primera clase con paneles de madera, en la cubierta B, tenían su propia cubierta privada. Una de estas suites de 15 metros de largo estaba amoblada en estilo holandés antiguo. De todo esto, la Gran Escalera, de la cual había un modelo casi idéntico en el Olympic, el buque hermano del Titanic, era particularmente impresionante. Existían ascensores entre los pisos de las secciones de primera y segunda clase, y un gimnasio con equipamiento de vanguardia, por ejemplo bicicletas fijas, máquinas de remo, y un caballo y un camello "eléctricos". Había baños turcos, una piscina e incluso una cancha de squash sobre la quilla. Además de los opulentos comedores, un restaurante a la carta atendía a los dignatarios, y un Café Parisino servía de punto de encuentro para los pasajeros más jóvenes. La decoración del bar era más informal, con mobiliario de mimbre. Una enredadera de hiedra cubría las paredes de la terraza del café.
La sección de segunda clase era considerablemente menos espaciosa. Pero además de los comedores, aquí también había un salón, una sala de fumar y una biblioteca. La mitad trasera de la cubierta servía como cubierta abierta. Los pasajeros de tercera clase contaban con sólo un salón y una sala de fumar. El comedor estaba ubicado en lo profundo del buque, y las áreas abiertas estaban restringidas a un pequeño espacio en la proa y la popa. De todos modos, de acuerdo con testigos de la época, incluso las cabinas de tercera clase eran más lujosas que las de primera clase de otros buques transoceánicos.
Para su tiempo, el Titanic no tenía un rival en lo que se refiere a lujo y elegancia. Fue equipado con una piscina interior, un gimnasio, una cancha de squash, un baño turco, una biblioteca, y una sala de recepción, entre otras comodidades (para uso exclusivo de primera clase). Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas. En el caso de las suites se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas hermosamente empotradas. Como una innovación en los viajes de la época, el Titanic ofrecía tres ascensores para primera clase y uno para la segunda. Cubierta de botes Los botes estaban ubicados en 2 grupos, uno hacia la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban 12 botes, 6 a cada lado: 2 de madera para salvamento (núms. 1 y 2. Capacidad de 40 personas c/u), 4 plegables Engelhardt (A, B, C y D. Capacidad de 47 personas c/u) y 6 de madera (3 a cada lado. Capacidad de 65 personas c/u). Hacia popa, se hallaban 8 botes de madera con capacidad de 65 personas c/u (4 a cada lado). Con todos los botes a su máxima capacidad se podia salvar un total de 1178 personas ((2x40) + (4x47) + (6x65) + (8x65)). Hacia proa también se encontraba el puente y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala marconi, las máquinas que movían los ascensores y 6 habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.
El segundo bloque lo conformaban la escalinata de primera clase y el gimnasio. La escalinata recorría desde esta cubierta hasta la Cubierta E, en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de ésta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban 2 figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco. Entre la segunda y tercera chimenea se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas, por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice de 4 palas. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Así mismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.
Cubierta A
Conocida también como la cubierta de paseo, este nivel albergaba los camarotes, la sala de lectura, el salón común, la sala de fumadores y los Cafés Verandah de la primera clase. Su uso fue únicamente para primera clase, pues la escalinata de segunda no tenía salida a esta cubierta. La sala de lectura de primera clase fue, generalmente, para el uso de las damas. Originalmente se planeó construirla con la parte media superior abierta como en el caso del Olympic, y así se hizo, pero luego Bruce Ismay decidiría hacerle un cambio: la cubierta de paseo delantera sería cerrada y contaría con ventanas. Esto se debió a que en el Olympic, él observó que la gente se quejaba de la brisa marina en sus habitaciones. El resultado final fue que la mitad de la cubierta fue cerrada hasta donde terminaba la sala de lectura y la otra mitad sería abierta desde el comienzo del salón común hasta el final. En la parte delantera, cerca de la primera chimenea, se ubicaban las habitaciones estándar de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de pino blancos, contaban con estufas eléctricas y con muebles de caoba lujosos de la época. Las habitaciones interiores en esta cubierta tenían la facilidad de recibir iluminación de la cubierta superior. El salón común de primera clase albergó a los pasajeros antes que se diera la orden de empezar la evacuación. Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los 3 ascensores para uso exclusivo de primera clase, los cuales transportaban a los pasajeros hasta la cubierta E, la gran escalinata hacia su primera parada justo antes de la segunda chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el mismo estilo que la entrada de primera clase y que contaba con una puerta giratoria. Este corredor llevaba a la sala de lectura y el salón común de primera clase. La sala de lectura era un ambiente decorado en estilo gregoriano con paneles de madera blancos y con ventanales que se extendían hasta la cubierta de botes, lo que le daba una buena iluminación. Además tenía una chimenea de adorno.
Al costado de la sala de lectura y en medio de la segunda y tercera chimeneas se encontraba el salón común de primera clase, el cual estaba decorado en el estilo Luis XV, inspirado en el Palacio de Versalles. Estaba tapizado y contaba con paneles de madera bellamente tallada en las paredes. En la parte delantera, cerca a la puerta había una chimenea de adorno sobre la cual se encontraba una miniatura de Diana de Versalles, más conocida como Artemisa y sobre todo eso, un gran espejo. Las ventanas se extendían, al igual que en la sala de lectura, hasta la cubierta de botes. Uno de sus mayores atractivos era su gran candelabro, el cual estaba ubicado en un pequeñísimo domo con tallados. El salón estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas por muros con espejos y apliques de bronce. Aquí se podían sacar libros gracias a un estante ubicado en la parte delantera de la tercera chimenea. A ambos lados del mismo se hallaban un reloj y un barómetro. En la parte trasera, del lado de babor, había un pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que conectaba al salón con la escalera trasera, muy parecida a la Gran escalinata delantera, pero un poco más pequeña y con menos detalles (el reloj de su primer nivel era diferente al de El Honor y La Gloria coronando al tiempo). El salón de fumadores, el lugar predilecto de los caballeros de primera clase después de las cenas. Hacia la popa se entraba a la sala de fumadores, decorada en estilo georgiano pero con paneles de caoba oscura. En los mismos paneles habían adornos de bronce, que le conferían cierta elegancia. Sus ventanas no eran traslúcidas sino vitrales. Además, contaba con preciosos vidrios tintados empotrados en las paredes. El café de estribor se convirtió en una sala de juegos temporal para los niños de primera clase durante el viaje. El suelo era de linóleo con un motivo que fue utilizado en otras áreas del barco. Su altura era mayor a la de la cubierta ya que su techo estaba elevado unos centímetros de más en la cubierta de botes. En esa elevación se hallaban unos pequeños vitrales que tenían la forma de la mitad de una elipse alargada. En el centro de su pared trasera, la sala contaba con una chimenea de mármol blanco que era la única utilizada en todo el barco para fines de calefacción, por ello contaba con 2 cestos de carbón, uno a cada lado; sobre ésta pieza blanca había un cuadro titulado El paso al nuevo mundo. Tenía acceso a un bar que compartía con los Cafés Verandah. Se comunicaba con el café de babor mediante una puerta giratoria. Los últimos espacios de primera clase en este nivel eran los 4 cafés. Su decoración se basó en las casas de campo inglesas y sus paredes estaban cubiertas por hiedras y espejos, los cuales le daban un efecto de amplitud. La iluminación natural provenía de las 4 grandes ventanas de hierro que tenía cada café, que sumadas a la cubierta abierta, permitían a los comensales tener una magnífica vista del océano. Aquí se servían piqueos y comidas ligeras, pero no almuerzos.La escalera de segunda clase pasaba de largo este nivel, pues no tenía salida.
Cubierta B
Este nivel estuvo diseñado principalmente para alojar a los pasajeros de primera clase y tener una cubierta de paseo que se extendería desde su parte delantera hasta la trasera, dividida justo después de la escalinata trasera de primera clase para dar lugar a la cubierta de paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior, Ismay hizo observaciones en el viaje del Olympic y vio que este sector de paseo en la cubierta B no era tan popular como el del nivel superior. Es así que se decide transformar completamente la cubierta B, añadiendo más cabinas en la parte delantera y haciendo algunas modificaciones en las partes media y posterior. Se les añadió a las Parlor Suites (una en cada lado justo después de la escalinata delantera), el conjunto más caro del barco, unas cubiertas de paseo privadas. Las demás suites se transformaron, siendo extendidas hacia el casco del buque y cambiando la ubicación de sus baños privados. El restaurante a la carta de primera clase fue remodelado: las dispensas ya no se hallarían cerca del ingreso por la escalinata, ese espacio sería solamente de ingreso; se amplió el espacio hacia el lado de babor y hacia estribor, se creó el popularísimo Parisian Café, el cual resultó ser todo un éxito. Las ventanas de la cubierta eran parecidas a las de la cubierta de paseo cerrada del nivel superior; pero, al hacerse los cambios, éstas fueron transformadas en ventanas angostas y sólo se conservaron las ventanas originales en el embarque de primera clase, las cubiertas privadas y el café de estribor. Esta era la cubierta que recorría toda la eslora del trasatlántico, a pesar de que estaba dividida en 3 partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la cubierta de popa. En el castillo de proa se hallaba el mástil delantero, la primera escotilla, la cual (a diferencia de las demás) funcionaba como tragaluz, debido a los pequeños ojos de buey sobre su cubierta. El sistema que movía las 2 anclas de proa dejaba al descubierto las pesadas cadenas en este espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba detrás del ancla servía para transportarla. Esta zona estaba reservada para la tripulación exclusivamente, por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel inferior, aún habiendo escaleras. La parte media de esta cubierta era la más larga. En la parte delantera se localizaban las cabinas estándar de primera clase, las cuales se extendían hasta la gran escalera. A ambos lados de ésta se ubicaban las entradas de embarque de primera clase; lamentablemente, no existen fotografías de estas secciones en el Titanic. Delante de la entrada de primera clase se ubicaban las Parlor Suites, el conjunto más costoso en el barco. Cada una constaba de una sala de estar, 2 dormitorios, 2 vestidores, un baño y (lo que se añadió en la conversión) una cubierta de paseo privada. Había un conjunto en babor y otro en estribor. Las 2 cubiertas de paseo estaban decoradas en estilo Tudor. La suite de estribor fue ocupada por la familia Martínez Cardeza y la de babor fue ocupada por Bruce Ismay.
Cubierta C
Este nivel estuvo diseñado principalmente para alojar a los pasajeros de primera clase y tener una cubierta de paseo que se extendería desde su parte delantera hasta la trasera, dividida justo después de la escalinata trasera de primera clase para dar lugar a la cubierta de paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior, Ismay hizo observaciones en el viaje del Olympic y vio que este sector de paseo en la cubierta B no era tan popular como el del nivel superior. Es así que se decide transformar completamente la cubierta B, añadiendo más cabinas en la parte delantera y haciendo algunas modificaciones en las partes media y posterior. Se les añadió a las Parlor Suites (una en cada lado justo después de la escalinata delantera), el conjunto más caro del barco, unas cubiertas de paseo privadas. Las demás suites se transformaron, siendo extendidas hacia el casco del buque y cambiando la ubicación de sus baños privados. El restaurante a la carta de primera clase fue remodelado: las dispensas ya no se hallarían cerca del ingreso por la escalinata, ese espacio sería solamente de ingreso; se amplió el espacio hacia el lado de babor y hacia estribor, se creó el popularísimo Parisian Café, el cual resultó ser todo un éxito. Las ventanas de la cubierta eran parecidas a las de la cubierta de paseo cerrada del nivel superior; pero, al hacerse los cambios, éstas fueron transformadas en ventanas angostas y sólo se conservaron las ventanas originales en el embarque de primera clase, las cubiertas privadas y el café de estribor. Esta era la cubierta que recorría toda la eslora del trasatlántico, a pesar de que estaba dividida en 3 partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la cubierta de popa. En el castillo de proa se hallaba el mástil delantero, la primera escotilla, la cual (a diferencia de las demás) funcionaba como tragaluz, debido a los pequeños ojos de buey sobre su cubierta. El sistema que movía las 2 anclas de proa dejaba al descubierto las pesadas cadenas en este espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba detrás del ancla servía para transportarla. Esta zona estaba reservada para la tripulación exclusivamente, por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel inferior, aún habiendo escaleras. La parte media de esta cubierta era la más larga. En la parte delantera se localizaban las cabinas estándar de primera clase, las cuales se extendían hasta la gran escalera. A ambos lados de ésta se ubicaban las entradas de embarque de primera clase; lamentablemente, no existen fotografías de estas secciones en el Titanic. Delante de la entrada de primera clase se ubicaban las Parlor Suites, el conjunto más costoso en el barco. Cada una constaba de una sala de estar, 2 dormitorios, 2 vestidores, un baño y (lo que se añadió en la conversión) una cubierta de paseo privada. Había un conjunto en babor y otro en estribor. Las 2 cubiertas de paseo estaban decoradas en estilo Tudor. La suite de estribor fue ocupada por la familia Martínez Cardeza y la de babor fue ocupada por Bruce Ismay.
Cubierta C
Esta cubierta estaba dedicada principalmente al alojamiento de los pasajeros y los espacios de la tripulación (los cuales estaban reducidos a la proa). Esta cubierta contaba con 4 escotillas de carga, 2 en la proa y 2 en la popa. En la parte delantera, bajo el castillo de proa, habían 2 camarotes (uno a cada lado del barco) para los hombres de cubierta. Asimismo, se ubicaban 2 comedores para uso del personal; el primero, con capacidad para 35 personas, le pertenecía a los marineros y estaba ubicado a babor, después de un camarote y antes de la cocina de la tripulación. A estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de las calderas, con capacidad para 87 personas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que conducían a los camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. Finalmente, junto al espacio abierto descendiendo por el castillo de proa, se encontraba el hospital de la tripulación. Esa cubierta abierta le pertenecía a tercera clase, por lo cual se instalaron escaleras de acceso (una a cada lado) desde su espacio cerrado de la cubierta D.
Cubierta D
En la parte delantera se encontraban las estancias de los maquinistas y una sala común de tercera clase. Luego de ser separados por un mamparo seguían las habitaciones de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de madera blancos que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño de caballeros se ubicaba hacia proa junto con 4 bañeras compartidas y el baño de damas se ubicaba hacia popa con otras 4 bañeras compartidas. En esta sección contaban con una pequeña dispensa. Luego se hallaban las puertas de embarque de primera clase (2 a cada lado), las cuales se cerraban herméticamente adheriéndose al casco; hacia dentro se cerraban con rejas dobles ornamentadas.
Cubierta D
En la parte delantera se encontraban las estancias de los maquinistas y una sala común de tercera clase. Luego de ser separados por un mamparo seguían las habitaciones de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de madera blancos que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño de caballeros se ubicaba hacia proa junto con 4 bañeras compartidas y el baño de damas se ubicaba hacia popa con otras 4 bañeras compartidas. En esta sección contaban con una pequeña dispensa. Luego se hallaban las puertas de embarque de primera clase (2 a cada lado), las cuales se cerraban herméticamente adheriéndose al casco; hacia dentro se cerraban con rejas dobles ornamentadas.
La única iluminación de estas salas de embarque provenía de las 2 ventanas rectangulares que tenía cada puerta y su decoración era de paneles blancos tallados con suelo de linóleo blanco; también contaban con una puerta doble del mismo diseño de las que conectaban al comedor (madera con fierro) y con un arco que conducía a los ascensores. Hacia popa, cada sala tenía una vitrina. Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de recepción, decorada con sillones y mesas de mimbre y con paneles de madera blancos, esta sala estaba adjunta, mediante puertas dobles al salón comedor de primera clase. El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de paneles blancos y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en profusión, que recibían la luz natural de una hilera doble de ojos de buey; hacia proa había un espacio para el piano, este era el salón más espacioso del barco. El comedor de segunda clase estaba situado a popa, con paneles de madera de color natural y sillas del mismo material, este comedor era casi tan espacioso como el de primera clase y la comida servida en ese provenía de la misma cocina que la comida del comedor de primera. En esta cubierta también se encontraba el hospital del barco, contaba con cinco cabinas privadas cada una con una camilla y un botiquín de primeros auxilios muy completo según relatos de los supervivientes, el hospital solo podía ser usado por pasajeros de primera y segunda clase. La galería de los pasajeros de segunda clase servía como punto de reunión de todos los pasajeros de dicha clase después de la cena.
Cubierta E
Cubierta E
Esta era la última cubierta a la que llegaba la escalinata de primera clase de proa, en esta cubierta estaban los baños turcos. Los baños turcos sólo podían ser usados por los pasajeros de primera clase, estaban decorados con baldosas de ricos colores, columnas sobredoradas y lámparas de bronce. Cubierta F
En esta cubierta se encontraban la piscina, el comedor de tercera clase y la sala general de tercera. La piscina era una novedad tanto en el Titanic como en el Olympic, solo la podían usar los pasajeros de primera clase. Situado en medio del barco, el comedor de tercera era en realidad dos salones divididos por un mamparo estanco. Sus paredes estaban pintadas de esmalte blanco y decoradas con posters de la empresa madre de la White Star Line, la International Mercantile Marine (IMM). La sala general, con sus paneles de madera de pino y sus muebles recios de teca, funcionaba como el salón de tercera clase.
Southampton
El Titanic antes de partir a su descanso final realizo 2 escalas. Zarpo o salio el 10 de abril de 1912 de un puerto ubicado en el canal de la mancha, denominado Southampton en Inglaterra (algunos consideran este puerto como el puerto de salida del Titanic), luego hizo su primer escala en un puerto ubicado en Francia, el puerto de Cherbourg donde cargo pasajeros. Al día siguiente, el 11 de abril, arribo al puerto de Queenstown ubicado en el sureste de la Republica de Irlanda (dado que el puerto de Queenstown fue el ultimo lugar donde estuvo en contacto con el continente, se podría considerar que este es el puerto de donde salio el Titanic para su destino final).
Desastre (Iceberg)
Después de una breve visita a Cherburgo, el Títanic salió de Queenstown (ahora Cobh), Irlanda, durante la noche del jueves 11 de abril de 1912 y entró al Atlánti co, en aguas que el veterano capitán Smith conocía muy bien. Navegó constantemente hacia el oeste sin ningún incidente; el mar estaba calmado y el clima despejado aunque muy frío, al grado de que la tempe ratura bajó dramáticamente durante la mañana del domingo 14 de abril, y varios mensajes recibidos por el operador de radio del Titanic advirtieron sobre el peligro de encontrar ¡cebergs.
El barco proseguía su marcha a toda velocidad y sus luces titilaban sobre el agua oscura y tranquila: sus máquinas lo impulsaban a una velocidad constante de nudos. De pronto, justo antes de la medianoche, un vigía gritó: "¡Iceberg al frente !"
Se dieron órdenes desesperadas para hacer girar el barco hacia el puerto, pero era demasiado tarde. Cuando empezaba a girar, un inmenso iceberg raspó su estribor a todo lo largo y luego se deslizó a la popa y se perdió en la noche. El capitán Smith estaba en el puente antes de que su primer oficial Murdoch pudiera comunicar la orden de: "¡Paren máquinas!" Ordenó cerrar herméticamente todos los compartimentos estancos y luego pidió al cuarto oficial Boxhall que hiciera sondeos. El joven oficial estaba a punto de retirarse cuando el carpintero del barco llegó al puente para informar: "¡Está haciendo agua rápidamente!"
Los pasajeros que aún estaban despiertos no se dieron cuenta de lo que ocurría, porque el impacto había sido suave. Lawrence Beesley, uno de los sobrevi vientes, declaró que "no hubo ruido de choque o de otra cosa; no se sintió el choque, ninguna sacudida de un cuerpo pesado chocando con otro..."
Sobre la cubierta, y no obstante el intenso frío, algunos pasajeros entusiasmados sostenían una "batalla" con bolas de nieve, usando el hielo que el mortífero témpano había depositado durante el breve en cuentro con el barco, mientras que otro pasajero, que no quería dejar la comodidad del salón de estar, alargó un vaso y pidió a un amigo que "viera si había llegado un poco de hielo a bordo".
Algunos pasajeros preguntaron a los camareros por qué se habían parado las máquinas, y éstos les aseguraron que no había motivo de alarma. Los camareros actuaban de buena fe, pues hasta el momento creían realmente que todo estaba bajo control. Allá abajo, sin embargo, la historia era diferente. Los hombres del primer cuarto de calderas se encontraban nadando en fuertes torrentes de agua que se precipitaban a través de una enorme grieta en el costado del barco. Lograron llegar al siguiente cuarto de calderas, y luego al siguiente, hasta entrar al número 4, que estaba casi a la mitad del buque y donde aún no llegaba el agua.
Al darse cuenta de que el daño era grave, el capitán Smith fue al cuarto de radio, donde los dos operadores de radio, Jack Phillips y Harold Bride, estaban listos para recibir o transmitir señales, y les dijo que el barco había chocado con un iceberg y quería que estuvieran listos para enviar una llamada de auxilio.
Al darse cuenta de que el daño era grave, el capitán Smith fue al cuarto de radio, donde los dos operadores de radio, Jack Phillips y Harold Bride, estaban listos para recibir o transmitir señales, y les dijo que el barco había chocado con un iceberg y quería que estuvieran listos para enviar una llamada de auxilio.
Cuando regresó al puente era obvio que el Titanic se hundía lentamente. El témpano había abierto un corte en la proa de estribor del largo de la tercera parte de la longitud del barco, y el agua helada del Atlántico entraba incontrolable y copiosamente.
SOS
Aunque está muy extendida la creencia de que en el hundimiento del Titanic se usó por primera vez el «SOS», en realidad no es así. El SOS se propuso en la Conferencia Internacional de la Comunicación Inalámbrica en Mar de Berlín en 1906. Se ratificó por la comunidad internacional en 1908 y desde entonces comenzó a extenderse su uso. La señal, sin embargo, raramente fue usada por los operadores de radio británicos que preferían el anterior código «CQD».
El Primer Operador de Radio del Titanic, Jack Phillips, comenzó retransmitiendo CQD hasta que el Segundo Operador Harold Bride sugirió, bromeando: «Envíe SOS; es la nueva llamada, y ésta puede ser su última oportunidad de enviarlo». Entonces, Phillips, que pereció en el hundimiento, empezó a esparcir SOS entre los CQD tradicionales.
Muerte Del Titanic
Finalmente, los botes empezaron a ser cargados de pasajeros y bajados lentamente, aunque en realidad no los depositaron en el mar, porque el capitán Smith recibió las respuestas a su señal de socorro, especial mente por parte del Carpathía que informó estar a sólo 60 millas de distancia y aseguró que llegaría en cuatro horas. Sin embargo, el capitán pronto se dió cuenta de que su barco se hundía más cada minuto que pasaba, y sabía que, al hundirse la proa y levantarse el estribor sería más difícil bajar los botes, algunos de los cuales sólo estaban ocupados a la mitad de su capacidad, pues muchas mujeres se rehusaban a dejar a sus esposos. La esposa de Isador Strauss fue una de ellas y expresó firmemente: "Donde tú vayas, yo voy". Así, permanecieron juntos... y murieron juntos.
Mientras los botes chapoteaban abajo, las notas de Nearer My God to Thee flotaron en la noche, emiti das por un grupo de músicos del barco que se había reunido en la cubierta con sus instrumentos. Algunos pasajeros se unieron al canto, otros miraban fijamente sobre el costado del barco para echar una última mirada y prolongada vista hacia los rostros de sus seres amados antes de que se volvieran indistinguibles en la oscuridad. Las tripulaciones de los botes salvavi das estaban integradas casi todas por camareros y fogoneros, pues los oficiales y casi todos los marineros permanecieron a bordo para ayudar a los que se quedaban.
Dos horas después de que chocara el trasatlántico, el capitán Smith ordenó: "¡Abandonen el barco! ¡Cada hombre por sí mismo!" El permaneció en el puente y no se le volvió a ver. A pesar de la orden, Phillips y Bride aún estaban transmitiendo, urgiendo a los barcos que venían en su rescate para que se apresuraran, hasta que la energía falló y salieron a cubierta.
El ángulo se hizo más abierto al levantarse el estribor, luego se inclinó hasta alcanzar una posición casi vertical y permaneció unos momentos así, casi inmóvil. Al balancearse, todas sus luces se apagaron de repente y se produjo un profundo estruendo cuando toneladas de maquinaria se cayeron y rompieron hacia la proa. En seguida el enorme trasatlántico se deslizó hacia ade lante y hacia abajo, cerrándose las aguas sobre él como una mortaja.
Rescate en altamar
Alrededor de las 00:25 del 15 de abril de 1912, recibió la increíble noticia de que el RMS Titanic se hundía tras impactar con un iceberg, el CQD enviado era tan angustiante que Rostron no tuvo dudas de ello y cambió de rumbo, forzó las máquinas del barco hasta llegar a hacer 14 n. El RMS Carpathia estaba en ruta paralela y en rumbo encontrado a unas 58 millas de distancia hacia el sur de la posición del RMS Titanic.
Avisó al Titanic que llegaría en el lapso de 4 horas al lugar ya que estaba como a 58 milas de distancia más hacia el sur casi en línea recta. El RMS Carpathia no era el barco más cercano, el SS Californian, un buque de transporte mixto estaba a menos de 10 millas de distancia y tenía al Titanic a la vista, pero por haber desconectado el telégrafo inalámbrico debido entre otras razones al pésimo trato dado por el telegrafista Jack Philips del Titanic 10 minutos antes del choque y su capitán, Stanley Lord, haber desestimado las muchas señales visuales luminosas enviadas por el barco condenado, no tomó parte en el rescate. (Sus controvertidas y contradictorias declaraciones posteriores ante la Comisión británica acabaron con la reputación de Lord y fue desvinculado de la Leyland Co).
El RMS Carpathia llegó a eso de las 4 de la mañana al sector y al amanecer descubrió a los botes salvavidas del infortunado transatlántico en medio de los témpanos. Logró rescatar a 706 pasajeros (uno fallecido) y además subió a bordo los botes del extinto buque, a excepción de los plegables y se retiró del lugar a las 8:50 horas al momento de que el SS Californian al mando del capitán Stanley Lord aparece en el horizonte acudiendo al rescate tardíamente y Rostron le encarga barrer la zona en búsqueda de supervivientes. Puso rumbo de vuelta a Nueva York y durante la travesía albergó a los pasajeros según su clase y mantuvo silencio telegráfico hasta llegar a Nueva York donde desembarcó pasajeros y los botes del Titanic en medio de la mayor expectación periodística.
Descubrimiento
El 1 de septiembre de 1985, el investigador Robert Ballard y su equipo ubicaron los restos sumergidos del Titanic a 4.000 metros de la superficie, provocando gran expectativa mundial. Se utilizó el equipo sumergible ARGO que iba provisto de cámaras sensibles a la oscuridad.
Una vez explorado preliminarmente se descubrió que el Titanic no estaba entero, sino que estaba partido en dos, lo que sugirió que se partió al momento de hundirse: curiosamente, prácticamente ningún superviviente a excepción del joven Jack Thayer recuerda este suceso; según los propios dibujos de la época, aparecidos en la prensa, el barco se hundió aparentemente de una pieza y con la popa al aire.
Una visión fantasmal surgió desde el fondo pudiendo verse la sección de proa del famoso buque llena de carámbanos de óxido y en relativo estado general, en todo caso peor de lo que se imaginaron muchos interesados en el tema, que esperaban un barco casi entero y en buen estado en el fondo.
El descubrimiento de los restos del navío en 1985 por el equipo liderado por Robert Ballard y Jean-Louis Michel han devuelto al Titanic a la actualidad, realizándose numerosas exposiciones de objetos rescatados del pecio y apareciendo numerosas sociedades históricas y culturales que difunden e investigan todo lo relacionado al mítico transatlántico.
En la actualidad
Los restos del Titanic se encuentran actualmente partidos en dos secciones, separadas entre sí por unos 600 u 800 m: la corrosión marina ha hecho sus efectos llenando de carámbanos de óxido cada espacio del navío y la tumba que es en sí el barco está muy oxidada y degradada, algunos perfiles son apenas reconocibles, la cubierta de madera y todos los objetos exteriores de ese material han desaparecido y está solo presente la base de hierro cubierta en parte por los restos del fango (la parte inferior) y otras concreciones marinas.
La sección de popa está severamente dañada y es apenas reconocible: por las características del daño los investigadores sostienen que esta parte del barco cayó casi de plano sobre el fondo (desde una altura de más de 3 km), desarmándose y aplastándose con la fuerza del impacto. También se cree que, a diferencia de la sección de proa, la popa al hundirse no se hallaba completamente inundada, lo que pudo provocar durante el descenso un súbito aplastamiento del casco al alcanzar una determinada profundidad, debido a la enorme presión del agua. La sección de proa está en un relativo mejor estado respecto de la popa y sus estructuras son reconocibles aún. Falta una sección media del barco de unos 104 m aproximadamente que se cree está enterrada en el limo y cerca de esta sección.
El estado general de los restos del Titanic ha preocupado últimamente a la comunidad científica pues se ha verificado un aumento de la velocidad de corrosión pese a la escasa proporción de oxígeno en las frías aguas. Esto es debido a las fuertes corrientes imperantes como la de Loreley que recorre todo el fondo marino del sector. Los investigadores asocian el mejor estado de la sección de proa a que esta «planeó» en el agua y se posó con relativa suavidad en el fondo.
Algunas expediciones han logrado introducir robots con cámaras en su interior, estas recorrieron algunas habitaciones de la cubierta A y se han encontrado con que algunas instalaciones interiores como chimeneas en las habitaciones de lujo, cerámicas, pianos, sillas y catres aún son reconocibles, en especial las lámparas.
En la sección de popa, el campo de escombros asociada a esta porción, contiene una gran cantidad de objetos que se desprendieron de su interior. Maletas, ollas, porcelanas y botellas están entremezcladas entre los hierros fantasmales de alrededor. Al investigar la sección de proa, algunos exploradores creen haber encontrado la fisura provocada por el témpano de hielo y han lanzado algunas teorías que han refutado la idea de que el témpano rajó la obra viva. Se ha aceptado que el témpano desprendió y soltó los remaches de las planchas del casco combándolas y permitiendo que el agua penetrara. En el interior, las piezas de madera que subsisten son escasas y están en avanzado estado de descomposición. La idea original de reflotar el casco es absolutamente impracticable.
Algunos fragmentos del casco que han sido analizados han demostrado el por qué del naufragio: según los investigadores el acer empleado en la construcción contenía una alta proporción de azufre y fósforo, elementos que conferían a este acero una alta fragilidad al navegar por aguas muy frías; bastó una moderada tensión transversal (el fondo del témpano) para que los remaches saltaran y se produjese la fatal vía de agua. En pocas palabras, el desastre del Titanic fue de tal magnitud que obligó y sigue obligando a los actuales constructores de navíos y autoridades gubernamentales a tomar y establecer las más estrictas normas de seguridad.
Después de Ballard, los restos del Titanic han sido sistemáticamente saqueados, extrayéndose cientos de artefactos, tales como porcelanas, botellas, maletas, etc.
Conclusión
En conclusión podemos decir que el Titanic fue uno de los barcos más maravillosos y famosos de su época, equipado con la mejor tecnología del momento, entre lo que destaca su gran lujo en las suites, telegrafía, entre otras.
Zarpo del puerto de Southampton el 10 de abril de 1912, empezando su travesía sin retorno ya que cuatro días más tarde se hundiría a causa de haber chocado con un enorme iceberg, debido a la negligencia de romper un record de velocidad.
Este incidente no solo se llevó las esperanzas de un record si no que también se llevó consigo la vida de 1500 personas .
Este incidente quedaría grabado en la historia de la humanidad.
SS.Sultana
El SS Sultana fue un barco de vapor, construido en 1863 en Cincinnati. Sirvió en el río Mississippi, destinado al comercio de algodón.
Fue destruido en una explosión provocada por una caldera en mal estado el 27 de abril de 1865, constituyendo el mayor desastre marítimo de la historia de los Estados Unidos, con unos 1800 fallecidos.
El Sultana transportaba a 85 miembros de la tripulación, 70 pasajeros, alrededor de 2.300 soldados de la Unión procedentes de campos de prisioneros confederados y numerosas cabezas de ganado con destino a los mercados de San Luis. El barco tenía una capacidad legal de 376 personas (tripulación y pasaje).
Cerca de 500 supervivientes, muchos de ellos con horribles quemaduras, fueron trasladados a hospitales de Memphis, hasta 300 de ellos murieron con posterioridad a causa de sus heridas. Continuaron encontrándose cadáveres de las víctimas río abajo durante varios meses después del accidente.
El suceso tuvo lugar poco después del asesinato de Abraham Lincoln que, junto a las noticias relativas al final de la Guerra de Secesión, acapararon en esos días la atención de medios y público.
Existen monumentos para conmemorar a las víctimas del Sultana en Memphis y Knoxville (Tennessee), Vicksburg (Misisippi), Cincinnati (Ohio) y otras ciudades.
Castillo de Olite
El Castillo de Olite fue un buque mercante, botado originalmente con el nombre de Zaandijk en Rótterdam, que fue hundido por una de las baterías de defensa costera de Cartagena en los últimos días de la Guerra Civil Española.
Historial
El buque fue construido en el año 1921 por los astilleros Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) (Países Bajos).
Su primer nombre fue el de Zaandijk, y lo portó entre 1921 y 1929, como propiedad de la naviera holandesa Solleveld Van der Meer & T.H. Van Hattum, que lo destinó al transporte de mercancías en su línea con Java y Sumatra.
Fue vendido a otra empresa que lo bautizó Akedemik Paulo, con la que navegó entre 1929 y 1932, y de nuevo, fue vendido a la naviera holandesa Nederlandsche Lloyd, que lo rebautizó Zwaterwater, y con la que navegó desde 1932 hasta 1936.
En 1936, fue adquirido por la Unión Soviética, que lo rebautiza Postishev para honrar al político comunista ucraniano Pavel Postishev , hasta que el 31 de mayo de 1938 es capturado en el Estrecho de Gibraltar, mientras transporta un cargamento de carbón durante la Guerra Civil Española, por el crucero auxiliar del bando sublevado Vicente Puchol, un buque de Transmediterránea que fue asignado a la armada en noviembre de 1938, al que se le dotó de minas, 1 cañón Vickers de 120 mm y 1 cañón Nordenfeldt de 57 mm. Tras su captura fue trasladado a Cádiz.
Fue incorporado a la marina de Guerra por orden de 1 de noviembre de 1938 y quedó rebautizado como Castillo de Olite, nombre que hace referencia al Palacio Real de Olite.
Hundimiento
Tras conocerse la sublevación de Cartagena en los últimos días de la Guerra Civil Española y la petición de ayuda de estos sublevados, los militares franquistas organizaron el envío inmediato de tropas a esta ciudad, en cuyo puerto aún estaba atracada la todavía importante flota republicana. Con este fin zarparon desde Castellón y Málaga más de 30 buques entre transportes y buques de guerra, que debían transportar a más de 20 000 hombres con apenas 48 horas de preparación.
Mientras tanto, la Brigada 206, una unidad de élite de las fuerzas repúblicanas, había reconquistado Cartagena. Aunque no lo consiguieron a tiempo de evitar la huida el 5 de marzo del grueso de la escuadra republicana con rumbo a Bizerta (Túnez), sí pudieron tomar algunas de la baterías de costa sublevadas y evitar el desembarco.
Los buques del ejército franquista regresaron a sus puntos de partida, excepto el Castillo de Olite, que con la radio averiada, siguió navegando con rumbo a Cartagena, donde fue hundido el 7 de marzo de 1939, por un impacto directo en la santabárbara procedente de uno de los 3 cañones Vickers de 152 mm/50 de la batería de defensa costera de La Parajola. Al mando de la batería que efectuó el disparo que hundió el buque se encontraba el capitán Antonio Martínez Pallarés, militar profesional.
De los 2112 hombres que había a bordo, 1476 murieron, 342 fueron heridos y 294 fueron hechos prisioneros en Fuente Álamo de Murcia, siendo el mayor número de víctimas mortales en el hundimiento de un solo buque en la historia de España.
Portaaviones Shinano
El Shinano (信濃? nombrado como una antigua provincia japonesa, en la actualidad Prefectura de Nagano) fue el mayor portaaviones de la Armada Imperial Japonesa. Era una reconversión de un acorazado clase Yamato, pero no llegó siquiera a entrar en acción porque fue hundido por un submarino estadounidense el 29 de noviembre de 1944, sólo diez días después de entrar en servicio, cuando se trasladaba desde Yokosuka al puerto de Kure. Es el mayor buque de guerra jamás hundido por un submarino.
Diseño y construcción
Debía ser el tercer miembro de los acorazados de la clase Yamato, pero tras la batalla de Midway en 1942 y la consiguiente pérdida japonesa de cuatro portaaviones, sus planos fueron alterados para ser reconvertido en portaaviones y fue terminado como tal. La reconversión fue hecha en el más absoluto secreto, confinando a los obreros dentro del astillero y levantando grandes parapetos.
Después de los resultados de la Batalla del Golfo de Leyte, los militares ejercieron presión para la pronta terminación del Shinano. El buque fue botado aún incompleta, el 19 de noviembre de 1944 y en su puente se colocó el retrato del emperador Hirohito en una solemne ceremonia. Tan eficaz resultó el esfuerzo por mantener el secreto de su construcción que los estadounidenses no lo tenían considerado en su Manual de Reconocimiento de la Armada de Estados Unidos. Su existencia se conoció accidentalmente en un vuelo de reconocimiento soviético a gran altura sobre Yokosuka cuando ya estaba botado, pero no fue identificado como tal.
El Shinano tenía una pista de 260 m de longitud, realizada completamente de acero para darle más resistencia a los impactos de bomba, y recubierta por una capa amortiguadora compuesta de una mezcla de caucho y serrín de cedro rojo (sugi) y pino rojo (akamatsu), que le daba un distintivo tono rosado. Su puente tenía la característica chimenea en ángulo de 26° respecto a la vertical vista en otras clases de portaaviones japoneses, como el Taihō y los clase Junyo, y contaba con dos ascensores octogonales que permitían la operación de aviones con distintos tamaño de diedros. Tanto el sector de cubierta de vuelo a zona de popa como de proa estaba suspendida y abierta de modo similar a la clase Shokaku. Adicionalmente, se le instalaron sistemas antitorpedo denominados cofferdams, los cuales eran unos compartimentos estancos que hacían las veces de coraza reactiva frente al impacto de torpedo. De hecho, por desplazamiento no fue superado por portaaviones alguno hasta 11 años después de su botadura, cuando le superó el USS Forrestal (CVA-59), con sus 81 101 toneladas de desplazamiento, por apenas unas 9000 toneladas.
El objetivo del Shinano debía ser dotar de aviones y combustible a otros portaaviones y bases aéreas, contando con un pequeño grupo aéreo de unos 47 aviones como protección, siendo su capacidad máxima de unos 120 aparatos. También se le consideró para el transporte de bombas volantes kamikaze Yokosuka MXY-7.
Salida y hundimiento
Debido a que los EE.UU. habían masificado los bombardeos sobre Japón, el Alto Mando de la Armada decidió el traslado del Shinano a un puerto más seguro, el de Kure. Al mando de la nave se designó al capitán Toshio Abe, oficial sobreviviente del Hiryū. El Alto Mando no ignoraba que en las afueras de Yokosuka merodeaban submarinos enemigos, pero de todos modos se decidió correr el riesgo. Las instrucciones eran ir a la máxima velocidad posible y en zig-zag como defensa antisubmarina.
El 28 de noviembre de 1944, sólo nueve días después de su botadura, a las 18:30 zarpa aún incompleto de Yokosuka junto a una escolta de tres destructores de la 17ª División de Destructores, el Isokaze, el Yukikaze y el Hamakaze. Transportaba además vehículos suicidas de ataque, como seis lanchas Shinyo y 50 aviones-cohete Ohka. Cuando zarpó sobre sus cubiertas trabajaban aún más de mil obreros del arsenal de Yokosuka montando los equipos internos de la nave. El prematuro zarpe se hizo con solo ocho calderas operativas de las doce que poseía, además muchos de sus sistemas de contrainundación y gran parte de los 1147 compartimientos estancos estaban todavía incompletos. Su tripulación era bisoña en términos de entrenamiento en emergencias y no estaban en condiciones de comisionamiento.
Su velocidad máxima en ese momento era tan solo de 20 de los 27 nudos para lo que estaba concebido. Se consideró que esta velocidad era suficiente para desanimar a cualquier submarino enemigo. Pero la suerte no iba a estar de parte de los japoneses. El submarino estadounidense de clase Balao USS Archerfish (SS-311), que estaba de patrulla en superficie, lo sorprendió justo por casualidad mientras terminaba de reparar su radar a eso de las 19:15 a la salida de la bahía de Kure, frente a la isla Inamba. Las señales de radar fueron detectadas por el Shinano e informadas al capitán Abe quien pensó que el submarino podía ser un señuelo para destacar (alejar) a su escolta. Se empezó a realizar rumbo antisubmarino en zig-zag. Abe ordenó a sus escoltas no alejarse de su posición bajo ningún motivo.
Joseph F. Enright, el capitán del submarino estadounidense, determinó inicialmente de que se trataba de un buque tanque al comparar su silueta, el Shinano no estaba en los Manuales de Reconocimiento, sin embargo a eso de las 21:30, uno de sus observadores, el marino Irwin Stewart, lo identificó acertadamente como silueta de un gran portaaviones y Enright pensó acertadamente que se trataba de un portaaviones importante debido a la escolta que llevaba, pero ignoraba de que portaaviones se trataba. Su velocidad era de 19 nudos en superficie; el Shinano navegaba a 20 nudos, pero determinada la dirección de la trayectoria zigzagueante hacía posible alcanzar un punto de intercepción muy al límite. Hechos los cálculos, Enright determinó que el curso general era de 210°.
A las 22:45 los vigías japoneses detectaron un objeto en superficie e inmediatamente el destructor Isokaze se destacó para identificar el contacto. Enright ordenó no sumergirse pensando que el destructor que se les venía encima lo confundiese con un pesquero. A menos de 5 millas, el Isokaze dio vuelta a babor y se reincorporó a la formación por instrucciones expresas de Abe.
La persecución se extendió por más de 8 h, hasta eso de las 2:15 en que el Shinano y su formación terminaron su zig zag y cambiaron rumbo hacia la posición del submarino estadounidense. Enright permaneció en superficie hasta que el alcance llegó a 11 km y ordenó inmersión a las 3:05 y maniobró para colocarse en posición de lanzamiento. El Archerfish logró alcanzar una posición de disparo a 19 m de profundidad y reguló sus torpedos para 3 m de profundidad, la distancia de disparo alcanzó los 1800 m y Enright ordenó salva de torpedos con intervalo de 8 segundos. A las 3:17, cuando el Shinano alcanzaba 1,3 km de distancia, 4 torpedos de los 6 lanzados hicieron blanco. Inmediatamente la escolta se puso a la caza del submarino enemigo.
El capitán Toshio Abe consideró que los impactos habían sido amortiguados por los bulgues antitorpedo y ordenó no bajar la velocidad, pero la escora creciente del Shinano le indicaron que los sistemas habían fallado. La velocidad del Shinano hizo que el agua penetrara en gran cantidad a gran presión en los combados mamparos dañados. Los daños iniciales no fueron catastróficos, y podrían haberse controlado de haber estado terminados los sistemas de control de inundación y emergencias, y la tripulación bien entrenada, pero debido a lo incompleto de los sistemas antiinundación, bombas que no habían sido instaladas y válvulas aún no operativas la inundación hizo escorar fuertemente al malogrado portaaviones. La situación poco a poco se tornó caótica y la escora alcanzó a las 5:00 AM los casi 19°. El capitán Abe intentó acercar el navío a la costa para encallarlo, pero no hizo más que agravar la inundación. A las 7:00, cuando amanecía, el Shinano ya sin impulso tenía una escora de 20° y Abe ordenó retirar el retrato del emperador y transferirlo a uno de sus escoltas. A las 10:18 Abe se ordenó el abandono del buque.
El gigantesco navío poco a poco se fue escorando e inundando, y hacia las 11:00 del 29 de noviembre de 1944 el Shinano zozobró de popa y se hundió, llevándose a más de 1435 marinos y trabajadores civiles con él. El capitán Abe y un oficial alférez llamado Yazuda se encerraron en la timonera contándose entre las víctimas. El Shinano se hundió a 4000 m de profundidad en la posición a unos 175 km de la costa japonesa. Los destructores rescataron 1080 náufragos. El USS Archerfish logró escapar a las cargas de profundidad de los destructores.
HMS Hood
El HMS Hood fue el último crucero de batalla construido por la Real Armada Británica. Perteneciente a la clase Admiral ordenada a mediados de 1916, su diseño, revisado a fondo tras la batalla de Jutlandia y mejorado durante la construcción, todavía tenía serias limitaciones, razón por la que fue el único construido de una clase que habría de estar compuesta por cuatro unidades. Recibió el nombre del almirante del siglo XVIII Samuel Hood. Las otras tres unidades, canceladas en octubre de 1918, habían sido bautizadas con los nombres de Anson, Howe y Rodney. Los dos primeros nombres se asignaron a los últimos acorazados de la clase King George V (1939), mientras que el tercero sirvió para la segunda unidad de la clase Nelson.
El Hood realizó numerosas travesías de representación y participó en diversos ejercicios y maniobras entre 1920, año de su entrada en servicio, y 1939. Entre otros, realizó ejercicios de entrenamiento en el mar Mediterráneo y circunnavegó el mundo con el Escuadrón de Servicio Especial entre 1923 y 1924. Se unió a la Flota del Mediterráneo tras el inicio de la Segunda Guerra Ítalo-Etíope. Al estallido de la Guerra Civil Española el Hood fue oficialmente asignado a la Flota del Mediterráneo, y en ella permaneció hasta su regreso al Reino Unido en 1939 para una revisión. Para entonces la utilidad del viejo crucero de batalla se había deteriorado debido al avance de la artillería naval, razón por la que estaba prevista una importante reconstrucción para 1941 que corregiría gran parte de sus problemas, pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial forzó su incorporación al servicio sin haber sido actualizado.
Cuando el Reino Unido declaró la guerra a Alemania en septiembre de 1939, el Hood estaba operando cerca de Islandia. Empleó los siguientes meses entre esta isla y el mar de Noruega en la caza de los navíos alemanes que asaltaban el comercio y bloqueaban las rutas de abastecimiento. Tras una revisión breve de sus motores, actuó como buque insignia de la Fuerza H y participó en la destrucción de la flota francesa durante la batalla de Mers el-Kebir. Relevado como buque insignia de esta fuerza, el Hood fue enviado a Scapa Flow, en el norte de Reino Unido, y operó en el área como escolta de convoy y defensa ante una posible flota de invasión alemana. En mayo de 1941 el Hood y el acorazado Prince of Wales recibieron la orden de interceptar al acorazado alemán Bismarck, que había zarpado de Alemania para atacar los convoyes aliados en el Atlántico. El 24 de mayo de 1941 el Hood localizó y entabló combate con el poderoso y moderno buque alemán, pero fue alcanzado por varios proyectiles enemigos al inicio de la batalla del Estrecho de Dinamarca y explotó brutalmente. Su pérdida tuvo un efecto profundo en los británicos, y el primer ministro Winston Churchill ordenó a su Armada «hundir al Bismarck», cosa que consiguieron tres días después.
La Real Armada Británica llevó a cabo dos investigaciones para aclarar las causas de la súbita desaparición del crucero. La primera, concluida con gran rapidez tras el hundimiento, concluyó que el pañol de municiones de popa del Hood había estallado debido a un proyectil del Bismarck que atravesó el delgado blindaje de la cubierta del buque. Se llevó a cabo una segunda investigación tras recibirse quejas sobre que la primera comisión no había considerado explicaciones alternativas, como la explosión de los torpedos de la nave. Aunque mucho más completa que la primera investigación, la segunda llegó a la misma conclusión. A pesar de la explicación oficial, algunos historiadores siguieron creyendo que los torpedos habían causado la explosión del buque, mientras que otros propusieron una detonación accidental dentro de una de las torretas de los cañones del barco. Otros historiadores se han centrado en la causa de la explosión del almacén. El descubrimiento del pecio del crucero de batalla en 2001 confirmó la conclusión de ambas investigaciones, aunque el por qué exacto de la explosión de los almacenes siempre será un misterio puesto que esa zona del barco quedó completamente destruida tras la deflagración.
Características generales.
Botado en 1918, completado en 1920 y modernizado muy superficialmente a través del tiempo, era un elegante buque de esbeltas líneas, con una eslora de 263 m, 32 m de manga y 49.000 toneladas de desplazamiento. Estaba armado con 8 cañones de 381 mm en 4 montajes dobles, dos tubos lanzatorpedos de 52,5 cm en ambas bandas, con un armamento secundario de 12 cañones de 140mm, en posiciones simples escudadas y 8 piezas dobles de 102 mm en manteletes abiertos. En 1940, se eliminaron los cañones de 140 mm y se sustituyeron por 8 cañones en montajes dobles de 102 mm. Fue clasificado como "Crucero de batalla" y en su tiempo era el barco más grande del mundo.
Transportaba a 1.400 hombres y su principal debilidad, muy generalizada en las construcciones navales de la época, en especial, los llamados crucero de batalla en que se sacrificaba el blindaje en pos de la velocidad, era su escaso blindaje horizontal, con una cubierta principal de 37 mm (76 mm sobre los pañoles de municiones) y una cubierta de protección de 52 mm.
Basta compararla con la protección horizontal de los acorazados de la serie Prince of Wales, que era de 150 mm (170 mm sobre los pañoles) y 50 mm, respectivamente. La protección vertical era, por el contrario, bastante más completa, con una faja de 305 mm en la obra muerta, que se estrechaba hasta 152 mm en los extremos del buque y a 76 mm en su parte más baja. Esta coraza se inclinaba 12º, con el entrante en la parte inferior. Por encima de esta faja, el reducto, entre la cubierta de batería y la cubierta principal, tenía un blindaje de 178 mm. La protección submarina la constituía un doble casco integrado con mamparos longitudinales internos, diseñados para absorber explosiones submarinas. Finalmente, las barbetas de la artillería principal tenían un espesor de 305 mm, y el blindaje frontal de las torres era de 381 mm (el posterior era de 125 mm); la torre de mando tenía un espesor de 280 mm.
El aparato de propulsión consistía en 4 grupos de turbinas de vapor con engranajes reductores, un grupo por eje, alimentados por 24 calderas, repartidas en cuatro salas, todas a proa de las salas de máquinas, con dos chimeneas: en conjunto, la potencia era de 144.000 CV a cuatro hélices, y la velocidad en pruebas, superior a los 32 nudos.
Historial de servicio.
Participó en muchas travesías de representación en las colonias inglesas entre 1920 y 1939. Durante este período, sólo sufrió una modificación de importancia, en 1931, al instalarse en el extremo de popa una catapulta y una dotación de cuatro hidroaviones. Por otra parte, sus máquinas y calderas nunca fueron modificadas, ni se sometió a un recorrido completo en el astillero, por lo que en 1939 se encontraba en bastantes malas condiciones y apenas alcanzaba los 30 nudos. El inminente estallido de las hostilidades hizo que el Almirantazgo decidiera cancelar las modificaciones proyectadas, que contemplaban reemplazar toda la artillería secundaria por 8 torres dobles de 133 mm (al igual que los acorazados del tipo Prince of Wales que se estaban construyendo) y sustituir las calderas por otras de tipo más moderno, tal y como se había hecho, con gran éxito, en el HMS Renown.
Segunda Guerra Mundial.
Durante el inicio de la Segunda Guerra Mundial, estuvo destinado en la Home Fleet, en aguas metropolitanas británicas. Tras unas breves obras en las que se desembarcó la artillería secundaria, fue destinado, en junio de 1940, a la Fuerza H, con base en Gibraltar. El 3 de julio participó en la llamada Batalla de Mers el-Kebir, hundiendo junto con otras unidades británicas varios navíos franceses ahí anclados, entre ellos los acorazados Provence, Bretagne y Strasbourg En septiembre de ese mismo año regresó a la Home Fleet, participando en la infructuosa caza del Scharnhort y el Gneisenau en el marco de la Operación Berlín a cargo del almirante Günther Lutjens, en marzo de 1941. El 12 de mayo de 1941, el vice-almirante Lancelot Ernest Holland asume el comando del escuadrón de cruceros de batalla. El capitán Ralph Kerr era el comandante del HMS Hood desde febrero de ese mismo año.
Batalla del Estrecho de Dinamarca.
Estando el 24 de mayo de 1941 en Scapa Flow, recibe la orden de marchar a interceptar el Bismarck, pues sus cañones podían equipararse a los del enemigo. A la altura de la salida del estrecho de Dinamarca, interceptó a la formación alemana compuesta por el acorazado Bismarck y el crucero pesado Prinz Eugen dirigidas por el almirante Günther Lütjens.
Al mando del vicealmirante Lancelot Ernest Holland, el Hood y el Prince of Wales abrieron fuego con sus torres delanteras a una distancia de 22 km, empeñando desde larga distancia el combate, lo que se tradujo en la inmediata respuesta de los alemanes. Esto fue un error táctico fatal de parte de los ingleses, justamente porque atrajo antes de tiempo la respuesta alemana que Lutjens retenía y los fatales tiros en caída vertical. Holland intentó rápidamente cerrar distancias a la máxima velocidad para evitar los mortales tiros en caída vertical. El avance se hacía disparando las torres delanteras; se avanzaba a la mayor velocidad posible debido a la conocida debilidad del "Hood".
A las 6.00, a 7 min de comenzado el combate y cuando ya viraba para poder emplazar las torres de popa para hacer una salva artillera completa, una salva (la sexta) del "Bismarck" le alcanzó en algún lugar al lado del mástil de popa, penetrando profundamente hasta la barbeta y hace estallar los depósitos de cordita de las torres traseras. Una llamarada más alta que el mástil surgió por unos instantes, y a continuación el gran navío explotó violentamente, expulsando las torres traseras y partiéndose en dos. La popa se hundió rápidamente y la parte delantera lo hizo más lentamente, lo que pudo facilitar el disparo de las torres de proa como una postrer despedida antes de hundirse y que sobrevivieran algunos marinos. Estos últimos disparos tuvieron lugar a consecuencia de la explosión espontánea de las cargas de propulsión. Finalmente, sólo se salvaron tres marineros, Ted Briggs, William Dundas y Bill Tilburn..Perecieron 1415 personas.
El HMS Invincible de Sir Horace Hood tuvo el mismo fin, 25 años antes. Su fin sembró de alegría a la tripulación del Bismarck y al almirante Lutjens. Al capitán Schneider (director de tiro) se le concedió la Cruz de Hierro.
Sus restos
En julio de 2001, sus restos fueron hallados, ampliamente desperdigados en el fondo oceánico. Fueron descubiertos a unos 3 km de profundidad, y causó una grave sensación entre el pueblo británico descubrir que una de sus naves descansaba reducida a un campo de restos metálicos, mientras que el acorazado alemán Bismarck que provocó esa destrucción, tras haber sido bombardeado y torpedeado sin piedad, estaba prácticamente de una pieza y perfectamente reconocible.
Son reconocibles, la popa del navío y su proa casi intactos, la sección media está volteada y la torre cónica esta en perfecto estado,lejos del campo de escombros a lo que está reducido el resto del otrora símbolo del orgullo británico.
HMS Glorious
HMS Glorious (77) fue un buque de la Real Armada Británica de la clase Courageous, originalmente concebido como crucero de batalla durante la Primera Guerra Mundial y reconvertido a portaaviones en el periodo previo al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
Como crucero
El HMS Glorious fue concebido por Lord John Arbuthnot Fisher como un crucero de batalla armado con piezas de grueso calibre de 381 mm, construido y botado como tal en los famosos astilleros Harland & Wolff en Belfast, Irlanda del Norte, en abril de 1916 en los comienzos de la Primera Guerra Mundial. Estaba clasificado como crucero de batalla ligero a pesar de su armamento principal.
Constituía clase junto al HMS Furious y el HMS Courageous. El HMS Glorious fue comisionado en enero de 1917, en pleno desarrollo de la Primera Guerra Mundial y fue asignado como el buque insignia del tercer escuadrón de cruceros de batalla y tuvo por toda acción sustancial, la participación en la Batalla de Heligoland sin sufrir mayores daños. En 1919, pasó a ser buque-escuela en Davenport y pasando luego a la reserva.
Como portaaviones
Después del Tratado Naval de Washington en 1922, el Almirantazgo decidió su transformación a portaaviones. En 1924, comenzó su transformación como tal, conversión que duró hasta 1930. En su primera configuración como portaaviones presentaba una doble cubierta de vuelo, la cubierta principal y otra más corta en el sector de proa, ligeramente semejante a su homólogo japonés, el Akagi. Esta configuración se mantuvo por un año, hasta 1935 cuando se cambió el uso de la cubierta corta de proa para ubicar armamento antiaéreo y catapultas para aviones.
Su primera anotación relevante en su bitácora como portaaviones no fue auspiciosa, ya que el 1 de abril de 1931, estando cerca de Gibraltar, chocó con el paquebote francés Florida penetrando en su casco, lo que causó unas 29 víctimas.
En los preámbulos de la Segunda Guerra Mundial, el HMS Glorious fue asignado a aguas del Mediterráneo, teniendo como base la isla de Malta y posteriormente destinado a Alejandría cuando la entrada de Italia al conflicto era inminente. En octubre de 1939, el HMS Glorious fue asignado a la Fuerza I junto al anticuado acorazado HMS Malaya en la búsqueda del acorazado de bolsillo alemán Graf Spee. Posteriormente en enero de 1940, transfirió aeronaves a la isla de Malta.
En los meses de abril y mayo de 1940, en vista de la inminente campaña de Noruega, fue asignado junto al HMS Ark Royal para realizar misiones de hostigamiento a posiciones alemanas en ese país, logrando notables éxitos en sus ataques gracias a sus Blackburn Skua y Gloster Gladiator , proveyendo cobertura aérea a la evacuación de las fuerzas inglesas. El 28 de mayo recibió en sus cubiertas a un escuadrón de 8 Hurricane, y 10 Gladiator de los escuadrones nº 46 y nº 263, cuyos pilotos se negaron a destruir sus aparatos estacionados en Bardufoss, Noruega prefiriendo apontar por primera vez en la cubierta del HMS Glorious. El 2 de junio, realizó acciones de cobertura protegiendo las tropas que eran evacuadas desde Narvik como parte de la operación Alfabeto en una desesperada evacuación de las fuerzas aliadas desde Noruega.
Hundimiento
El 8 de junio de 1940, el HMS Glorious al mando del comandante de submarinos, Guy D'Oyly-Hughes navegaban junto a los destructores de escolta, HMS Ardent y HMS Acasta, a unas 300 millas de las costas noruegas después de haber solicitado al Vicealmirante Lionel Victor Wells a bordo del HMS Ark Royal, la autorización para proceder en forma independiente un rumbo más directo pasando entre las Faroe y las Shetland, hacia Scapa Flow.
Estando en esos menesteres, el 8 de junio de 1940, hacia las 16:45, la formación inglesa fue avistada por los acorazados alemanes Scharnhorst y el Gneisenau sobre las 16:46. Los británicos no tenían cobertura aérea en ese momento ya que predominaba viento norte que hacía imposible el despegue sin tener que cambiar de rumbo. El Scharnhorst y el Gneisenau, estaban a 69º10'E con rumbo norte a 18 nudos, con curso 345º, y a las 16:47 avistaron a 60º, humo en el horizonte por el este. El capitán K. C. Hoffmann a bordo del Scharnhorst estaba al mando del escuadrón, y el Gneisenau, al mando del capitán Herald Netzband, que lo seguía a popa. La identificación inicial no fue clara por parte de los alemanes en un primer momento dado la distancia. El Scharnhorst confirma identificación y comunica un posible enemigo a las 16:58 al Gneisenau confirmando que había avistado una fuerza británica al sureste a una distancia de 40 Km.. En un primer momento se pensó en un transporte de tropas enemigo escoltado. Los británicos aún no divisan a la formación alemana.
Las naves alemanes viran con curso 330º a una velocidad de 19 nudos. El viento estaba calmo (aproximadamente 6.5 nudos), el mar también, la temperatura ambiental era de 1º C y había excelente visibilidad. No había escapatoria para los ingleses y la alarma de zafarrancho de combate fue dada en los buques alemanes. El capitán G.D. D'Oyly-Hughes a las 17:00, nota la presencia de las dos naves no identificadas por babor. El HMS Glorious y sus destructores escolta estaban navegando en el curso 205º a 17 nudos, haciendo zig-zag para evitar posibles ataques de submarinos alemanes. El portaaviones no tenía en ese momento ninguna aeronave en la cubierta de despegue, ni en el aire. Cada destructor estaba a los lados del Glorious. El radar de las tres naves no estaba en operatividad, por lo que se le ordenó al HMS Ardent acercarse a las naves extrañas e identificarlas, mientras que el HMS Acasta continuó cerca del Glorious a estribor.
A las 17:06 las naves alemanas dieron un brusco viraje a estribor y aceleraron a máxima velocidad, con nuevo curso de 30º. El Scharnhorst lideraba, mientras que el Gneisenau lo seguía desde el lado de babor, acercándose cada vez más a las barcos británicos. El primer oficial de artillería del Scharnhorst, capitán de fragata Lowisch, desde el mástil de control reportó que una de las naves tenía una posible rampa de aterrizaje y que se trataba de un portaaviones del tipo Ark Royal con escolta menor. Las naves alemanas viran nuevamente con curso 70º a las 17:12 y el Scharnhorst comunica por interfono que positivamente la nave avistada era un portaaviones, creyendo identificarla como el HMS Ark Royal (91)' escoltado por dos destructores. Un destructor al norte y el otro al sur del portaaviones. El destructor británico Ardent se acerca a los navíos alemanes haciendo señales luminosas de identificación. El Glorious sospechando lo indeseable incrementa a su velocidad máxima (30 n), mientras que el Acasta lo acompaña del lado de estribor. Las naves británicas se acercan cada vez más a la escuadra alemana que a su vez cruzan su estela a 30 Km., por popa hacia estribor.
Finalmente el Acasta da la alarma de que se trata de cruceros pesados enemigos. El Glorious empieza a transmitir el reporte de su enemigo en la frecuencia de la Flota Base: - "Dos acorazados de batalla, curso 308º distancia 15 millas, curso 030º. Mi posición es 154º con 69'N 04ºE".- Las naves alemanas hacen su última aproximación virando a la máxima velocidad a estribor con curso 150º. Ahora el enemigo está en babor y la distancia de las naves británicas continúa acortándose rápidamente. El Scharnhorst está en posición de cabeza de formación, en tanto que el Gneisenau lo sigue del lado de babor. Las torres están listas para disparar. El Ardent hace un brusco viraje a babor para aumentar la distancia con las naves alemanas y prepara un ataque de torpedos. El Glorious viró a babor, mientras que el Acasta empezó a emitir humo químico para cubrir al portaaviones en su retirada. En el Gloriuos la actividad era frenética y se preparan los únicos cinco Swordfish para despegar. Sólo tres llegarían a la pista desde el hangar y nada más que dos estarían listos para despegar con bombas y torpedos antisubmarinos. No alcanzarían a despegar.
El Scharnhorst inicia el ataque a las 17:26 con su principal artillería contra el portaaviones, mientras que la artillería de segundo plano comenzó el ataque contra su destructor escolta, que era el Ardent. Enormes piques rodean al Ardent quien se juega el combate en una sola mano al lanzar cuatro ataques de torpedos con salvas de cuatro torpedos cada una, una tras otra, lo que obliga a los cruceros alemanes a peinar las estelas de los torpedos. El HMS Ardent no obtiene impactos y con este ataque agota todas sus posibilidades ofensivas. El Gneisenau abre fuego un minuto después a menos de 14 500 m contra el HMS Ardent, que es alcanzado en el cuarto de calderas, destruyendo la caldera 1, por lo que la velocidad se reduce, es brutalmente acribillado y se hunde posteriormente.
Los primeros disparos del Scharnhorst caen cortos mientras que el Gneisenau intentó centrar al HMS Acasta. A las 17:36 se observó el primer impacto en el portaaviones que le destruye el hangar delantero e incendia los Hurricane almacenados en su interior. Pronto el incendio se hace incontrolable. El barco comienza a escorar a babor. El HMS Acasta tiende una cortina de humo para tratar de cubrir al portaaviones y a su vez se cubre con su propia cortina mientras prepara un ataque torpedero. A una distancia de 13 000 m lanzó su ataque torpedero alcanzando al buque en cabeza, el Scharnhorst a popa deshabilitándose la torre de popa y provocándole inundaciones que reduce su andar. El ataque causa 60 bajas alemanas. El HMS Acasta es acribillado por salvas de 280 mm del Gneisenau y se hunde a las 19:08 finalizando el desigual combate, sólo dos marinos sobrevivieron.
A las 17:56 el puente del HMS Glorious es alcanzado por una salva de las torres delanteras del Scharnhorst matando a todos en él incluyendo al comandante D'Oyly-Hughes. Finalmente se hundiría dando vuelta de campana, más tarde a las 19:12. Perecerían 1519 hombres del portaaviones y solo se salvarían 38. Los alemanes dan la vuelta y se retiran del escenario de la operación Juno. La posición del hundimiento del HMS Glorious es aproximadamente en las coordenadas geográficas.
RMS Lusitania.
El RMS Lusitania fue un transatlántico británico diseñado por Leonard Peskett y construido en el astillero John Brown & Company en Clydebank, Escocia. El barco entró en el servicio de pasajeros con la Cunard Line el 26 de agosto de 1907. Fue nombrado en honor de la antigua provincia romana de Lusitania. Durante la Primera Guerra Mundial y en plena guerra submarina de Alemania al Reino Unido, el barco fue identificado y torpedeado por el U-boot alemán U-20 el 7 de mayo de 1915, hundiéndose en sólo dieciocho minutos. Desapareció a unos 18 km frente al cabo de Old Head of Kinsale, Irlanda, tragedia que provocó la muerte de 1198 personas de las 1959 que iban a bordo. La tragedia conmocionó al mundo y puso a la opinión pública en contra de Alemania, contribuyendo a la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial y convirtiéndose para los aliados de la Triple Entente en un símbolo icónico de reclutamiento y de por qué se estaba luchando.
El Lusitania fue construido como parte de la competición de la Cunard Line con otras compañías navieras, principalmente alemanas, por el tránsito Atlántico de pasajeros. La compañía que tuviera los barcos más rápidos y lujosos tendría una ventaja comercial: el Lusitania y su gemelo Mauretania proporcionaron un servicio regular entre las islas Británicas y los Estados Unidos hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial. Ambos transatlánticos ganaron para la Cunard Line en diferentes momentos de su carrera la Banda Azul, el premio al barco más veloz en cruzar el océano.
La junta directiva de Cunard decidió usar propulsión de turbinas Parsons, gracias a las cuales mantuvieron el récord de velocidad durante veintidós años, además de ser propulsores menos ruidosos y con menos vibraciones que los motores de expansión anteriores. Ambos buques fueron los más grandes del mundo en el momento de su botadura y tenían para cada pasajero un 50% más de espacio que sus rivales, lo que les permitió ofrecer un lujo sin precedentes.
El Lusitania y su gemelo fueron diseñados para convertirse en cruceros auxiliares armados en tiempos de guerra, pero se demostraron poco viables por su alto consumo de combustible y fueron liberados de esta tarea poco después de iniciarse la guerra mundial. El Lusitania volvió a transportar pasajeros y el Mauretania hizo lo propio con tropas. El Lusitania tuvo la mala suerte de caer víctima de los torpedos cuando la guerra estaba en sus compases iniciales y todavía no se habían perfeccionado técnicas para evadir submarinos. Los dos bandos del conflicto discutieron sobre si el transatlántico era un legítimo objetivo militar, pues además de pasajeros portaba numerosa munición y otros suministros de guerra. Asimismo, se han hecho varios intentos por averiguar cómo se hundió exactamente, y la discusión sobre ello continúa en la actualidad.
Características.
El RMS Lusitania el RMS Mauretania y el RMS Aquitania eran barcos hermanos y pertenecían a la naviera británica Cunard Line. Los tres barcos fueron los más usados para trasladar pasajeros entre Estados Unidos y Europa.
El RMS Lusitania contaba con 239 m de eslora, 31 550 t de desplazamiento y una manga de 26 m. Podía desarrollar una velocidad máxima de 25-26 nudos; fue botado en junio de 1906 en Glasgow. Fue equipado con el máximo lujo posible para la época tanto en primera como en segunda clase, convirtiéndose en un referente que desafiaba a las navieras de la competencia.
El Lusitania era un buque de líneas elegantes, dotado de cuatro chimeneas, turbinas y cuatro hélices. Poseía suficiente cantidad de botes salvavidas, de acuerdo con la normativa de la época. Era además el más moderno de su época con 17,5 compartimientos estancos, detectores de incendios, control eléctrico de botes salvavidas y una potente central de T.S.H.
Se diferenciaba del RMS Mauretania por poseer 1.500 t más de desplazamiento, tener tumbonas de cubierta, ventiladores cilíndricos (en vez de los tradicionales) y un castillo de proa más corto.
Era capaz de transportar 2198 pasajeros distribuidos en sus diferentes clases. Tal fue su éxito que la competidora White Star Line diseñó el interior de lujo de sus barcos de línea tales como el RMS Titanic y RMS Olympic basándose en el lujo interior de este barco
Hundimiento.
El 7 de mayo de 1915, el RMS Lusitania fue torpedeado a las 14:00 horas por el submarino alemán U-20 frente al viejo faro de Old Kinsale frente a las costas irlandesas al mando del capitán Walther Schwieger. En sólo unos minutos se había escorado 25°, haciendo que fuese muy difícil arriar los botes salvavidas. Después de la explosión del torpedo sobre el casco de la nave, se reportó una segunda explosión la cual no se sabe su causa. En tan sólo 18 minutos, el buque se había hundido. El naufragio causó la muerte de más de 1.198 pasajeros incluidos 100 niños. Sobrevivieron 761 personas. La muerte de 234 ciudadanos estadounidenses fue probablemente una de las causas por la que EE. UU. entró en la Primera Guerra Mundial dos años más tarde.
Restos.
El buque se hundió a 91 metros de profundidad. Quedó sobre su quilla levemente inclinado a estribor, prácticamente entero. Allí permaneció durante muchos años. Durante la baja marea, a los pescadores locales les era posible divisar las sombras de sus topes de mástiles. Como esta a baja profundidad, frecuentemente las redes de los pescadores se enganchan con el casco del barco, lo cual ha sido una molestia para los investigadores. Cuando por fin la tecnología permitió sumergirse a mayores profundidades, el Lusitania ya se había desmoronado completamente sobre su costado de estribor. El gobierno inglés siempre interpuso una multitud de obstáculos para explorar el pecio, y a menudo lo usó como objetivo para prácticas de tiro de torpedos, siendo ésta una de las causas de su mal estado. Robert Ballard, conocido oceanógrafo descubridor del RMS Titanic, realizó en 1990 un informe del barco en su tumba.
En ese reportaje se pudo ver que en 1970 se le extrajeron las hélices de bronce, además de sus anclas. Además del avanzado deterioro general, el pecio es un amasijo caótico de hierros herrumbrados donde solo la forma del casco es reconocible y este está semipartido al centro, en que el costado de babor que antaño estaba a 27 m; hoy debido al achaflanamiento, en algunos tramos de la eslora está a solo unos metros del fondo, no existen las superestructuras ya que están desmoronadas, se pudo observar también que el fondo de la proa casi no existe, habiendo evidencias de una gran explosión desde adentro hacia afuera. Cientos de redes además envuelven los restos. Los expertos señalan que es imposible que este daño haya sido causado por un torpedo alemán de esa época, tipo G de baja penetración.
Hoy en día se puede ver al siniestrado barco consumiéndose rápidamente, producto de las agitadas y oxidantes aguas irlandesas, casi totalmente achaflanado sobre su costado de estribor. Esto es debido a la calidad del hierro empleado en su construcción. Sus chimeneas yacen derruidas en el fondo. Solo la proa donde aún se puede leer LUSITANIA permanece semierguida en un ángulo de 45º sobre los restos de su quilla, enfilada a Queenstown, el puerto adonde nunca llegó.
Acorazado Mutsu.
El Mutsu (陸奥?) llamado así en honor a la provincia homónima del Japón, fue el segundo y último miembro de la clase Nagato de acorazados de la Armada Imperial Japonesa, construido en los astilleros del Arsenal Naval de Yokosuka fue botado el 31 de mayo de 1920 y completado el 24 de octubre de 1921.
El Mutsu junto a su gemelo Nagato, la primera clase de dreadnoughts en montar cañones principales de 16 pulgadas (410 mm), fueron el máximo exponente de la ingeniería naval japonesa hasta la aparición de los aún más impresionantes clase Yamato, y de las mejores naves de la Armada Imperial Japonesa. Su clase combinaba velocidad, armamento y blindaje eficazmente. Era del tipo de reducto central con capacidad para lanzar tres aviones de observación y contaba con la típica estructura japonesa de pagoda en el puente, aunque sin llegar a la altura de los Fuso o Yamashiro.
El Mutsu sufrió una explosión interna en el fondeadero de Hashirajima (Hiroshima) el 8 de junio de 1943, debido probablemente a un manejo inadecuado de munición, aunque también se considera la posibilidad de sabotaje por un miembro descontento de la tripulación. La pérdida incluyó también la de 1.100 tripulantes, incluyendo 140 instructores y cadetes de un grupo de entrenamiento de aviadores en misión de familiarización.
El pecio fue objeto de intensivas operaciones de rescate entre 1970 y 1978. Una gran parte del casco fue elevada, junto con anclas, hélices, timón, armamento principal y la torre número 4 completa. Gran cantidad de artefactos están expuestos en el Museo en memoria del Mutsu de Tôwa Chô. La torre número 4 está expuesta en la antigua academia naval de Etajima, y uno de los cañones secundarios de 140 mm se expone en el museo del santuario Yasukuni, en Tokio.
Acorazado Musashi.
El Musashi (武蔵?) fue un acorazado de la Armada Imperial Japonesa durante la Segunda Guerra Mundial y buque insignia de la Flota Combinada del Imperio del Japón. Era el segundo buque de la clase Yamato y, junto a su gemelo Yamato, fue el acorazado más pesado y fuertemente armado jamás construido merced a su desplazamiento de 72 800 toneladas a plena carga y sus baterías principales con nueve cañones de 460 mm.
Nombrado en honor a una provincia japonesa, fue construido entre 1938 y 1941 y formalmente puesto en servicio en el verano de 1942. El Musashi sirvió como buque insignia de los almirantes Isoroku Yamamoto y Mineichi Koga en 1943. A lo largo de 1943 se mantuvo desplazándose entre las bases navales de las islas Truk, Kure y Brunéi en respuesta a los ataques aéreos norteamericanos a las bases japonesas. El acorazado fue hundido el 24 de octubre de 1944 en un ataque aéreo efectuado por aviones de un portaaviones estadounidense en el transcurso de la batalla del Golfo de Leyte.
Nombrado en honor a una provincia japonesa, fue construido entre 1938 y 1941 y formalmente puesto en servicio en el verano de 1942. El Musashi sirvió como buque insignia de los almirantes Isoroku Yamamoto y Mineichi Koga en 1943. A lo largo de 1943 se mantuvo desplazándose entre las bases navales de las islas Truk, Kure y Brunéi en respuesta a los ataques aéreos norteamericanos a las bases japonesas. El acorazado fue hundido el 24 de octubre de 1944 en un ataque aéreo efectuado por aviones de un portaaviones estadounidense en el transcurso de la batalla del Golfo de Leyte.
Diseño y construcción.
El Musashi fue el segundo acorazado de la clase Yamato, diseñado por la Armada Imperial Japonesa en 1937. Al igual que su buque gemelo, se lo construyó para ser capaz de combatir contra varios buques enemigos simultáneamente, una polivalencia para compensar la incapacidad del Imperio del Japón de igualar la capacidad de producción naval de la Armada de los Estados Unidos y los astilleros norteamericanos. Con un desplazamiento de más de 70 000 toneladas, Japón tenía la esperanza de que el poder de fuego del Musashi y su buque gemelo pudieran servir de contrapeso al poder industrial norteamericano.
Teniendo en cuenta la enorme masa proyectada para el Musashi, la grada para su construcción fue reforzada, los talleres cercanos se expandieron y se construyeron ex profeso dos grandes grúas flotantes. La quilla del acorazado fue puesta en grada el 29 de marzo de 1938 en el astillero de Mitsubishi en Nagasaki con la designación «Acorazado Nº 2». El proceso de construcción se ocultó a ojos de los extranjeros con almacenes estratégicamente ubicados y grandes persianas hechas de cáñamo y de 408 t de peso. El engaño tuvo tanto éxito que el consulado de los Estados Unidos, ubicado al otro lado de la bahía en que se construía el Musashi, no supo de su existencia durante todo el proceso.
La botadura del acorazado presentó sus particularidades. La plataforma de lanzamiento del barco, de cuatro metros de ancho y conformada por nueve planchas de 44 cm de madera de abeto de Douglas unidas entre sí, tardó dos años en montarse debido a la dificultad de perforar los agujeros para los tornillos a través de cuatro metros de madera nueva.[El problema de mover y detener el enorme casco una vez que estuviera dentro del estrecho puerto de Nagasaki fue solucionado con la colocación de 570 t de cadenas pesadas divididas a partes iguales entre ambos lados del casco para crear resistencia al deslizamiento en el agua. Finalmente, la botadura, al igual que la construcción, hubo de ser escondida de miradas indiscretas, para lo que, entre otras cosas, se hizo un simulacro de ataque aéreo sobre la ciudad para mantener a toda la gente dentro de sus casas. El Musashi fue satisfactoriamente botado por el método del deslizamiento lateral el 1 de noviembre de 1940, aunque la entrada de su gran masa en el agua produjo un tsunami de más de un metro de altura que se extendió por el puerto y los ríos adyacentes, inundando casas y volcando pequeños botes de pesca.[ El acorazado fue acondicionado en la cercana Sasebo con el capitán Kaoru Arima asignado como su Oficial Jefe de Equipamiento.
Hacia el final del acondicionamiento se le introdujeron modificaciones en sus comodidades interiores para ser usado como buque insignia del Comandante en jefe de la Flota Combinada, incluidas las de su puente de mando y el camarote del capitán. Estas alteraciones, junto con las mejoras en el blindaje de la batería secundaria, retrasaron dos meses la finalización y entrega del navío para pruebas de mar, hasta agosto de 1942.
El 5 de agosto de 1942 el Musashi fue puesto en servicio en Nagasaki con Arima Kaoru como capitán, y ese mismo día se unió al Yamato, el Nagato y el Mutsu en la 1ª División de Acorazados. Durante todo el mes de septiembre fue equipado con su batería secundaria, compuesta por doce cañones de 127 mm, treinta y seis de 25 mm y cuatro ametralladoras antiaéreas de 13,2 mm, además de equipamiento de radar adicional. A lo largo de octubre y noviembre el Musashi llevó a cabo sus pruebas de mar y prácticas de artillería cerca de Kure. En diciembre de 1942, tras varias maniobras con aeronaves del portaaviones Zuikaku, el acorazado se lo declaró operativo.
Buque insignia de la Flota Combinada.
El 18 de enero de 1943 el Musashi partió de Kure hacia las islas Truk, a donde arribó cuatro días después. El 11 de febrero reemplazó a su buque gemelo Yamato como buque insignia de la Flota Combinada que comandaba el almirante Isoroku Yamamoto. El 1 de abril Yamamoto dejó el Musashi para volar a la ciudad de Rabaul, en la isla de Nueva Bretaña, y dirigir personalmente la Operación I-Go, una ofensiva aérea japonesa en las islas Salomón. Quince días después, y gracias a los códigos secretos Ultra descifrados por los servicios de inteligencia de los Aliados, cazas norteamericanos P-38 Lightning asesinaron a Yamamoto derribando el avión en que volaba desde Nueva Bretaña a Ballale, en la isla de Bougainville. El 23 de abril las cenizas del almirante Yamamoto fueron llevadas a Truk y dispuestas en su camarote a bordo del Musashi, donde otros oficiales de la Flota Combinada lo visitaron y presentaron sus respetos.
El 17 de mayo, en respuesta a los ataques estadounidenses en la isla Attu, el Musashi, junto con dos portaaviones ligeros, nueve destructores y dos cruceros, fue desplegado en el Pacífico Norte pero no establecieron contacto con fuerzas norteamericanas. El acorazado viajó después a Japón para transportar las cenizas de Yamamoto a Kure el 23 de mayo, donde las dejó en preparación de un funeral de estado formal.Inmediatamente después el buque se unió a una gran fuerza naval para contraatacar a los estadounidenses en Attu. Sin embargo, la isla cayó antes que la fuerza japonesa pudiera intervenir, por lo que el contraataque fue cancelado y el Musashi retornó a Japón.
El 24 de junio, mientras era sometido a revisión y reparaciones en el Arsenal Naval de Yokosuka, el Musashi recibió la visita del emperador Hirohito y otros oficiales navales de alto rango. Transferido a Kure el 1 de julio, ese mismo día el acorazado entró en dique seco, de donde salió el día 8 con un control de tiro y un radar mejorados. Después de varios traslados entre distintas bases del archipiélago japonés, el Musashi partió hacia Truk el 31 de julio y llegó a su destino en seis días.
El 18 de septiembre dejó Truk acompañado por otros tres acorazados para responder a las incursiones norteamericanas en las islas Eniwetok y Brown. Siete días después la flota volvió a Truk sin haber contactado con unidades enemigas. En octubre, como consecuencia de las sospechas de un ataque estadounidense en la isla Wake, el Musashi lideró una gran flota bajo mando del almirante Mineichi Koga y formada por tres portaaviones rápidos, seis acorazados y once cruceros que intentaron interceptar portaaviones americanos. Como no hubo contacto, la flota retornó a Truk el 26 de octubre. El Musashi permaneció lo que restaba del año 1943 en Truk. Como su antiguo capitán fue ascendido, el capitán Asakura Bunji tomó el mando del acorazado el día 7 de diciembre.
Últimas operaciones y hundimiento.
El Musashi permaneció en el puerto de Truk hasta el 10 de febrero de 1944, día en que emprendió viaje a Yokosuka junto a tres embarcaciones más pequeñas. El 24 de febrero dejó Yokosuka con dos batallones especializados del ejército y sus municiones a bordo con destino a Palaos. El mismo día que partió de Japón, el grupo de combate del Musashi se topó con un tifón que provocó que se perdiera la mayor parte de la carga almacenada en la cubierta del acorazado. Llegó a Palaos el 29 de febrero, en cuya base permaneció un mes exacto, pues el 29 de marzo dejó la isla en medio de la oscuridad para prevenir ataques aéreos norteamericanos. Sin embargo, casi inmediatamente después de partir el Musashi y sus escoltas fueron atacados por el submarino estadounidense USS Tunny, que disparó seis torpedos contra el acorazado. Los escoltas del acorazado divisaron las estelas de los torpedos y cinco de ellos fueron evitados, pero el sexto impactó cerca de la proa del Musashi, provocando la inundación del compartimento del hidrófono y matando a dieciocho tripulantes.
El 3 de abril el acorazado entró en el Arsenal Naval de Kure, donde fue reparado y actualizado entre los días 10 y 22 del mismo mes. Recibió un nuevo radar, raíles para cargas de profundidad y un incremento de sus capacidades antiaéreas. Para cuando salió del dique seco la batería secundaria del Musashi la componían seis cañones de 155 mm, veinticuatro de 127 mm, ciento treinta de 25 mm y cuatro ametralladoras de 13,2 mm.
En mayo de 1944 el buque dejó Kure en dirección a Okinawa y después navegó hacia Tawi-Tawi junto con la Segunda Flota japonesa bajo comando del vicealmirante Jisaburō Ozawa. El 10 de junio partió de Tawi-Tawi hacia Biak con la intención de contraatacar la invasión norteamericana de la isla, pero dos días después, cuando llegó a Ozawa la noticia de los ataques estadounidenses en Saipán, la Segunda Flota se desvió en dirección a las islas Marianas. Durante la batalla del Mar de Filipinas el Musashi se encargó de escoltar portaaviones rápidos de la Segunda Flota, pero tras la desastrosa derrota nipona —la batalla fue bautizada por los estadounidenses como la Gran cacería de pavos de las Marianas, pues los japoneses perdieron 450 aeronaves y dos portaaviones— la Segunda Flota retornó a su patria. El 10 de julio el Musashi levantó anclas en Okinawa para ir a Singapur en compañía de su buque gemelo Yamato.
El 18 de octubre el Musashi se unió a la flota principal japonesa en Brunéi en preparación de la Operación Sho-1, el planeado contraataque al desembarco estadounidense en la isla de Leyte. El plan japonés buscaba que las fuerzas de portaaviones de Ozawa atrajeran las flotas de portaaviones americanos hacia el norte de Leyte y así permitir que la Fuerza Central del vicealmirante Takeo Kurita penetrara en Leyte y destruyera las fuerzas desembarcadas por el enemigo. Con este objetivo, cinco acorazados, entre los que estaba el Musashi, y diez cruceros pesados partieron de Brunéi en dirección a las Filipinas el 20 de octubre.
Poco después de la partida de la fuerza japonesa de Brunéi un par de submarinos estadounidenses torpedearon y hundieron dos de los cruceros pesados de Kurita, incluido su buque insignia Atago, forzando al vicealmirante, que sobrevivió al desastre, a trasladar su bandera al Yamato. El 24 de octubre, navegando por el mar de Sibuyan, la Fuerza Central de Kurita cayó bajo un gran ataque aéreo norteamericano en cinco oleadas lanzadas desde portaaviones. Al comienzo de los ataques los pilotos americanos, principalmente procedentes de los portaaviones USS Essex, Franklin e Intrepid, supieron centrarse en sacar provecho de la debilidad del blindaje del Musashi cerca de su proa, dañando gravemente al acorazado en las tres primeras incursiones y forzando a reducir su velocidad a 10 nudos (19 km/h). Cuando parecía evidente que el acorazado ya no aguantaría mayores daños, su capitán, contralmirante Toshihira Inoguchi, intentó vararlo en una isla cercana.A pesar de su intento, el Musashi se hundió a las 19:36 tras haber recibido un enorme castigo: diecisiete bombas y diecinueve torpedos, a los que siguió una enorme explosión submarina. De una tripulación de 2399 hombres, 1023 murieron. Los supervivientes fueron rescatados por destructores japoneses varias horas después.
M/S Estonia
El barco fue encargado originalmente por SF Line, Finlandia, pero ya tenían otros dos barcos en construcción, por lo que, SF Line vendió el contrato a Rederi Ab Sally, uno de sus compañeros en el consorcio de Viking Line. Los constructores del barco, Meyer Werft de Alemania, habían construido un gran número de barcos para varias empresas asociadas a Viking Line durante los años 1970. Digna de mencionar es la construcción del arco del nuevo barco, que consistió en una visera de proaque se abre hacia arriba y una rampa para automóviles que se acoplaba dentro de la visera cuando se cerrada, lo cual proporcionaba un aspecto elegante. No obstante, ésta tuvo fatales resultados para el barco. Una construcción de arco idéntica fue también usada en el M/S Diana II, construido por el mismo astillero para Rederi AB Slite un año antes.
El 29 de julio de 1980, el Viking Sally fue entregado a Rederi Ab Sally, Finlandia y fue puesto en servicio en la ruta entre Turku, Mariehamn y Estocolmo. En ese momento era el barco más grande para cubrir esa ruta. Como todos los barcos, el Viking Sally sufrió algunos incidentes durante su servicio en Viking Line: Encalló en la isla de Åland en mayo de 1984 y sufrió algunos problemas de propulsión en abril del año siguiente. En 1985 la nave fue reconstruida con una "cola de pato".
El año 1987 trajo cambios para la Viking Line. Rederi Ab Sally llevaba varios años experimentando dificultades financieras. A finales de 1987, Effoa y Johnson Line, los dueños de Viking Line fueron los rivales principales de Silja Line, que compró el barco. SF Line y Rederi AB Slite forzaron que Viking Sally fuera retirada de Viking Line. Viking Sally fue explotada por Rederi AB Slite para continuar su ruta los tres años siguientes.
Cuando su contrato acabó en abril de 1990, el Viking Sally tuvo un insólito cambio de servicio. Se pintó con los colores de Silja Line, fue rebautizado como Silja Star y se le adjudicó la misma ruta que había realizado para Viking Line: Turku - Mariehamn - Estocolmo. El motivo fue que el nuevo barco de Silja, destinado para el servicio de Helsinki-Estocolmo, sufrió retrasos en su construcción y, hasta que estuviera listo, para noviembre de 1990, se transifirió a esa ruta uno de los ferris de Turku-Estocolmo, el M/S Wellamo. En 1990 Effoa, Johnson Line y Rederi Ab Sally se fusionaron, formando EffJohn.
En la primavera siguiente, Silja Star comenzó su servicio con la Wasa Line, otra empresa propiedad de EffJohn. Su nombre fue cambiado a Wasa King y sirvió en rutas que unen Vaasa, Finlandia con Umeå y Sundsvall en Suecia.
En enero de 1993, al decidirse en EffJohn que las operaciones de Wasa Line se incorporaran a las de Silja Line, el Wasa King fue vendido a Nordström & Thulin para su explotación en la ruta Tallin-Estocolmo de la compañía EstLine bajo el nombre de Estonia. La auténtica titularidad del barco era un tanto compleja, a fin de que Nordstöm & Thulin pudiera obtener un crédito para la compra del barco. Si bien Nordström & Thulin era la empresa que había comprado el barco, constaba como propietaria la compañía Estline Marine Co Ltd, Nicosia, Chipre, que alquiló el barco a E.Liini A/S, Tallin, Estonia (empresa filial de Nodström & Thulin and ESCO), que a su vez lo alquiló a EstLine Ab. Por consiguiente, el barco estaba registrado tanto en Chipre como en Estonia.
El desastre.
El desastre del Estonia ocurrió el 28 de septiembre de 1994 a las 00:58, atravesando el Mar Báltico, en ruta de Tallin a Estocolmo, cuando llevaba 989 pasajeros más la tripulación.
El M/S Estonia estimaba llegar a Estocolmo aproximadamente a las 09:30. Las condiciones atmosféricas eran dura , con un viento de 15 a 20 m/s y una significativa altura de las olas (de 3 a 4 metros).[1] Se informó que algunas olas medían más de 15 metros (50 pies) y con rachas de viento de más de 30 m/s (65 millas por hora).
La causa directa del accidente fue un fallo en los cierres de la visera de proa, que se rompió bajo la presión del oleaje. Cuando la visera se desprendió del barco, derribó la rampa que protegía la cubierta de coches que había al otro lado de la visera. El agua que inundó la cubierta de coches desestabilizó el barco y comenzó una cadena catastrófica de acontecimientos que hundieron al Estonia (problemas similares también hundieron al Herald of Free Enterprise en 1987 y al MV Princess Victoria en 1953).
El primer signo de peligro fue un extraño sonido metálico alrededor de las 01:00, cuando el barco estaba en las afueras del archipiélago de Turku; pero una inspección de la visera no mostró ningún daño obvio. A las 01:20 aproximadamente, se oyó por el sistema de megafonía una débil voz femenina diciendo: "Häire, häire, laeval on häire", que significa, "Alarma, alarma, alarma en el barco". Siguió una alarma interna para la tripulación también emitida por megafonía. Poco después, se dio la alarma general para subir a los botes salvavidas. Pronto el navío se escoró de 30 a 40 grados a estribor aproximadamente, lo que hizo prácticamente imposible moverse dentro del barco de forma segura. Las puertas y vestíbulos se convirtieron en trampas mortales. Para entonces, los que iban a sobrevivir estaban ya sobre la cubierta. La señal de socorro fue comunicada por el equipo de barco a las 01:22. Debido a la falta de energía eléctrica, el barco no pudo dar su posición, y esto retrasó la operación de rescate. Un ferry de pasajeros de Viking Line, el M/S Mariella llegó a la escena del accidente a las 02:12; el primer helicóptero de rescate llegó a la 03:05.
HMS St George
HMS St George fue un navío de línea de la Armada Real , lanzado el 14 de octubre 1785 en Portsmouth . . participó en la batalla naval de las Islas de Hyères en 1795 y tomó parte en la batalla de Copenhague en 1801. naufragó en Jutlandia en 1811 con la pérdida de casi toda su tripulación.
En 1793 el capitán John Gell fue designado para ser un contralmirante de la Azul y levantó la bandera en el San Jorge. Mientras que en el Mediterráneo, con su división de la flota, Gell fue capaz de apoderarse de un corsario francés y otro español . Estos barcos se dice que es uno de los premios más valiosos que hayan sido llevadas a Inglaterra. La propiedad del St Jago era un asunto de debate y no fue establecida hasta 04 de febrero 1795, cuando el valor de la carga fue puesto en £ 935,000.. En este momento todos los tripulantes, capitanes, oficiales y almirantes podían esperar para compartir este premio. Almirante Capucha share 's era 50.000. Los barcos que transportan St Jago a Portsmouth eran St George, Egmont , Edgar , Ganges y el Phaeton .
En octubre 1793 Gell fue capaz de obtener la entrega de la fragata francesa Modeste , que había abusado de la neutralidad del puerto de Génova . . Después de esto Gell tuvo que regresar a Inglaterra para el último momento debido a la mala salud.
St George estuvo presente en la batalla naval de las Islas de Hyères en 1795, y tomó parte en la batalla de Copenhague en 1801, donde su capitán era Thomas Masterman Hardy , futuro capitán del HMS Victory en virtud de Nelson en la batalla de Trafalgar . En 1847 el Almirantazgo autorizó la emisión de la Medalla de Servicio General Naval con cierre "de Copenhague 1801" a todos los restantes supervivientes de la batalla.
HMS St George naufragó cerca de Ringkøbing en la costa oeste de Jutlandia el 24 de diciembre de 1811. cuando regresaba del Mar Báltico
Sólo siete de sus tripulantes se salvaron 738. Entre los muertos estaban el contraalmirante Robert Carthew Reynolds y el capitán Daniel Oliver Guion . La mayoría de los cuerpos que llegaron a tierra fueron enterradas en las dunas de arena de Thorsminde , que han sido conocido desde entonces como "Dunas de Hombre Muerto".
HMS Royal Oak
El HMS Royal Oak fue un acorazado clase Revenge de la Real Armada Británica. Botado en 1914 y completado en 1916, entró en acción por primera vez en la Batalla de Jutlandia. En tiempo de paz sirvió en el Atlántico y en las flotas del Mediterráneo y de las aguas territoriales británicas, siendo objeto de ataques accidentales en más de una ocasión. El barco atrajo la atención mundial cuando en 1928 sus oficiales de alto rango fueron sometidos a una corte marcial en un proceso muy controvertido. Los intentos de modernizar el Royal Oak a lo largo de sus veinticinco años de carrera no pudieron solucionar su falta de velocidad, y al inicio de la Segunda Guerra Mundial ya no estaba destinado en la primera línea de combate.
La noche del 14 de octubre de 1939 el acorazado estaba anclado en Scapa Flow, un fondeadero en las islas Orcadas, al norte de Escocia, cuando fue torpedeado y hundido por el submarino alemán U 47. De sus 1234 tripulantes, entre los que había muchos menores de edad, 833 murieron esa noche o a causa de sus heridas. La pérdida del viejo acorazado —el primero de los cinco acorazados y cruceros de batalla de la Real Armada Británica hundidos en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial— apenas afectó la superioridad numérica de la marina inglesa y sus aliados, pero el efecto sobre la moral en tiempo de guerra fue considerable. El ataque convirtió inmediatamente en una celebridad y un héroe de guerra en Alemania al comandante del U-boot, capitán de corbeta Günther Prien, que se convirtió en el primer oficial de submarino de la Kriegsmarine en ser galardonado con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. Para los británicos, el ataque al Royal Oak demostró que los alemanes eran capaces de llevar la guerra naval a sus propias aguas, y la impresión causada tuvo como efecto inmediato el refuerzo de la seguridad portuaria.
El acorazado reposa en la actualidad a unos treinta metros de profundidad, casi dado la vuelta, y con su casco a sólo cinco metros de la superficie. Los restos del Royal Oak están declarados cementerio de guerra, y en una ceremonia anual para recordar la pérdida, buzos de la Marina Real colocan su bandera oficial, el Pabellón Blanco o enseña de San Jorge, sobre la popa sumergida del buque. El buceo entre los restos del pecio está totalmente prohibido a submarinistas no autorizados.
Construcción
La clase Revenge a que pertenecía el Royal Oak fue ordenada entre 1913 y 1914 y estuvo compuesta por otros cuatro acorazados: Ramillies, Resolution, Revenge y Royal Sovereign. Esta clase pretendía ser una versión impulsada por carbón más barata, y también más pequeña y lenta, que los súper acorazados clase Queen Elizabeth impulsados por fueloil. El diseño, aparentemente un paso atrás tecnológico, fue en parte una respuesta ante los temores de que una dependencia del petróleo, que era importado en su mayor parte, pudiera dejar paralizada a esta clase en caso de un bloqueo marítimo.El carbón de alta calidad, por otra parte, se encontraba en abundancia, y los suministros domésticos estarían garantizados. Además, en contraste con el «Escuadrón rápido» Queen Elizabeth, los clase Revenge estaban destinados a ser los buques más pesadamente artillados de la línea de batalla. El Royal Oak y sus buques hermanos fueron los primeros grandes navíos de la Marina Real cuyo diseño fue supervisado por el recién nombrado Director de Construcción Naval, sir Eustace Tennyson d'Eyncourt.
El Royal Oak, cuarto acorazado de su clase,fue puesto en grada en los astilleros HMNB Devonport el 15 de enero de 1914. Preocupados por las limitaciones de rendimiento del carbón y, habiendo asegurado el suministro de petróleo con un nuevo contrato con la Anglo-Persian Oil Company, el Primer Lord del Mar Jackie Fisher rescindió la decisión del uso del carbón en octubre de 1914.Todavía en construcción, el Royal Oak fue rediseñado para incorporar un sistema de propulsión compuesto por 18 calderas Yarrow de fuel y cuatro turbinas de vapor Parsons, conducidas directamente a cuatro hélices de tres palas de 2,9 m. El acorazado fue botado el 17 de noviembre de ese año y, después de su acondicionamiento, fue puesto en servicio el 1 de mayo de 1916 con un coste final de 2 468 269 .Nombrado en honor del roble en que Carlos II de Inglaterra se escondió tras su derrota en la Batalla de Worcester en 1651, fue el octavo buque de la Marina Real Británica en llevar ese nombre y sustituyó a un pre-dreadnought desguazado en 1914. Mientras era construido se le asignó temporalmente el número 67.
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El Royal Oak fue remodelado entre 1922 y 1924, cuando sus defensas antiaéreas fueron actualizadas con la sustitución de sus cañones QF AA de 76 mm por unos QF de 100 mm montados sobre soportes de ángulo alto. Los sistemas de dirección de tiro y los telémetros para las baterías principales y secundarias fueron modernizados, y la protección bajo el agua mejorada con bulgues antitorpedo a ambos lados del casco de la nave. Las cámaras estancas a ambos lados del barco fueron diseñadas para reducir el efecto de las explosiones de los torpedos y mejorar la estabilidad, pero al mismo tiempo se amplió la manga de la nave más de 4 metros.
En otra breve reforma en la primavera de 1927 se le añadieron dos cañones AA de 100 mm y alto ángulo y se le retiraron los dos de 150 mm del refugio de cubierta El acorazado recibió su última actualización entre 1934 y 1936, cuando su blindaje de cubierta fue engrosado 127 mm sobre el polvorín y 89 mm sobre la sala de máquinas. Además de una modernización general de los sistemas de la nave, se instaló una catapulta para un hidroavión de observación y las defensas antiaéreas fueron reforzadas duplicando cada uno de los cañones AA de 100 mm y añadiendo un par de cañones QF Mark VIII pompom en dos montajes óctuples. El palo mayor fue reconstruido como un trípode para soportar el peso de una sala de búsqueda por radiodirección y una segunda estación de control de ángulo alto. La armadura extra y este equipamiento hicieron del Royal Oak uno de los mejor equipados de su clase, pero el peso adicional redujo su velocidad varios nudos.
El Royal Oak fue remodelado entre 1922 y 1924, cuando sus defensas antiaéreas fueron actualizadas con la sustitución de sus cañones QF AA de 76 mm por unos QF de 100 mm montados sobre soportes de ángulo alto. Los sistemas de dirección de tiro y los telémetros para las baterías principales y secundarias fueron modernizados, y la protección bajo el agua mejorada con bulgues antitorpedo a ambos lados del casco de la nave. Las cámaras estancas a ambos lados del barco fueron diseñadas para reducir el efecto de las explosiones de los torpedos y mejorar la estabilidad, pero al mismo tiempo se amplió la manga de la nave más de 4 metros.
En otra breve reforma en la primavera de 1927 se le añadieron dos cañones AA de 100 mm y alto ángulo y se le retiraron los dos de 150 mm del refugio de cubierta El acorazado recibió su última actualización entre 1934 y 1936, cuando su blindaje de cubierta fue engrosado 127 mm sobre el polvorín y 89 mm sobre la sala de máquinas. Además de una modernización general de los sistemas de la nave, se instaló una catapulta para un hidroavión de observación y las defensas antiaéreas fueron reforzadas duplicando cada uno de los cañones AA de 100 mm y añadiendo un par de cañones QF Mark VIII pompom en dos montajes óctuples. El palo mayor fue reconstruido como un trípode para soportar el peso de una sala de búsqueda por radiodirección y una segunda estación de control de ángulo alto. La armadura extra y este equipamiento hicieron del Royal Oak uno de los mejor equipados de su clase, pero el peso adicional redujo su velocidad varios nudos.
Historial
Primera Guerra Mundial
El Royal Oak entró en servicio cuando ya se habían cumplido casi dos años desde el inicio de la Gran Guerra. Fue asignado a la Tercera División del Cuarto Escuadrón de Batalla de la Gran Flota británica, y en el mismo mes en que fue comisionado se le ordenó, junto con el resto de la Flota, enfrentarse a la Flota de Alta Mar alemana comandada por Reinhard Scheer en la batalla de Jutlandia. Bajo el comando del capitán Crawford Maclachlan, el Royal Oak salió de Scapa Flow en la noche del 30 de mayo en compañía de los acorazados Superb, Canada e Iron Duke, el buque insignia del almirante John Jellicoe. En la indecisa batalla del día siguiente el Royal Oak disparó un total de 38 proyectiles de 381 mm y 84 de 150 mm, reclamando tres impactos en el crucero de batalla alemán SMS Derfflinger, dejando fuera de servicio una de sus torretas, y otro impacto más en el crucero SMS Wiesbaden. No sufrió daños propios a pesar de ser atravesado por fuego de artillería en una ocasión.
Después de la batalla fue reasignado al Primer Escuadrón de Batalla. El 5 de noviembre de 1918 —la última semana de la Primera Guerra Mundial— echó anclas en Burntisland, en el Fiordo de Forth, acompañado por el portahidroaviones HMS Campania —ganador de una Banda Azul para la Cunard Line antes de ser reconvertido para su uso en la guerra— y el crucero de batalla Glorious. Una repentina tormenta de fuerza 10 provocó el arrastre del ancla del Campania, que chocó contra el Royal Oak primero y con el Glorious después. El Royal Oak y el Glorious sufrieron daños menores, pero en el Campania se inundó la sala de máquinas, escorándose a popa y hundiéndose cinco horas después, aunque sin pérdida de vidas.
Al final de la Primera Guerra Mundial el Royal Oak escoltó varios navíos de la derrotada Flota de Alta Mar alemana desde el fiordo de Forth hasta su internamiento en Scapa Flow, y estuvo presente en una ceremonia en el fiordo Pentland, un estrecho que separa las islas Orcadas de Escocia, para recibir a otros buques. Período de entreguerras
La reorganización de la Marina Real en tiempos de paz asignó al Royal Oak al Segundo escuadrón de acorazados de la Flota del Atlántico. Modernizado durante el reacondicionamiento de 1922-24, en 1926 fue transferido a la Flota del Mediterráneo, con base en el Gran Puerto de Malta. A principios de 1928 tuvo lugar el incidente conocido en la prensa coetánea como «Motín del Royal Oak»; su origen fue una simple disputa entre el contraalmirante Bernard Collard y dos oficiales de alto rango del Royal Oak, capitán Kenneth Dewar y comandante Henry Daniel, sobre el supuesto caos que organizó la orquesta de una fiesta en la sala de oficiales del barco, y que derivó en una amarga desavenencia personal que duró varios meses. Dewar y Daniel acusaron a Collard de «vengativo con la manía de criticar», además de abiertamente insultante y humillante con ellos ante sus oficiales; Collard les recriminó no seguir las órdenes y tratarlo a él «peor que a un simple guardiamarina».Cuando Dewar y Daniel escribieron cartas de queja al superior de Collard, el vicealmirante John Kelly, éste inmediatamente los pasó al comandante en jefe, almirante Sir Roger Keyes. Al darse cuenta de que la relación entre los dos oficiales y su superior se había roto irremediablemente, Keyes los relevó de sus puestos y los envió a Inglaterra, posponiendo un importante ejercicio naval. La prensa se hizo eco de la noticia, describiendo el asunto como un verdadero «motín». La atención pública alcanzó tal cota que el mismo rey Jorge V convocó al Primer Lord del Almirantazgo, William Bridgeman, para exigir una explicación.
Después de la batalla fue reasignado al Primer Escuadrón de Batalla. El 5 de noviembre de 1918 —la última semana de la Primera Guerra Mundial— echó anclas en Burntisland, en el Fiordo de Forth, acompañado por el portahidroaviones HMS Campania —ganador de una Banda Azul para la Cunard Line antes de ser reconvertido para su uso en la guerra— y el crucero de batalla Glorious. Una repentina tormenta de fuerza 10 provocó el arrastre del ancla del Campania, que chocó contra el Royal Oak primero y con el Glorious después. El Royal Oak y el Glorious sufrieron daños menores, pero en el Campania se inundó la sala de máquinas, escorándose a popa y hundiéndose cinco horas después, aunque sin pérdida de vidas.
Al final de la Primera Guerra Mundial el Royal Oak escoltó varios navíos de la derrotada Flota de Alta Mar alemana desde el fiordo de Forth hasta su internamiento en Scapa Flow, y estuvo presente en una ceremonia en el fiordo Pentland, un estrecho que separa las islas Orcadas de Escocia, para recibir a otros buques. Período de entreguerras
La reorganización de la Marina Real en tiempos de paz asignó al Royal Oak al Segundo escuadrón de acorazados de la Flota del Atlántico. Modernizado durante el reacondicionamiento de 1922-24, en 1926 fue transferido a la Flota del Mediterráneo, con base en el Gran Puerto de Malta. A principios de 1928 tuvo lugar el incidente conocido en la prensa coetánea como «Motín del Royal Oak»; su origen fue una simple disputa entre el contraalmirante Bernard Collard y dos oficiales de alto rango del Royal Oak, capitán Kenneth Dewar y comandante Henry Daniel, sobre el supuesto caos que organizó la orquesta de una fiesta en la sala de oficiales del barco, y que derivó en una amarga desavenencia personal que duró varios meses. Dewar y Daniel acusaron a Collard de «vengativo con la manía de criticar», además de abiertamente insultante y humillante con ellos ante sus oficiales; Collard les recriminó no seguir las órdenes y tratarlo a él «peor que a un simple guardiamarina».Cuando Dewar y Daniel escribieron cartas de queja al superior de Collard, el vicealmirante John Kelly, éste inmediatamente los pasó al comandante en jefe, almirante Sir Roger Keyes. Al darse cuenta de que la relación entre los dos oficiales y su superior se había roto irremediablemente, Keyes los relevó de sus puestos y los envió a Inglaterra, posponiendo un importante ejercicio naval. La prensa se hizo eco de la noticia, describiendo el asunto como un verdadero «motín». La atención pública alcanzó tal cota que el mismo rey Jorge V convocó al Primer Lord del Almirantazgo, William Bridgeman, para exigir una explicación.
Por sus cartas de queja Dewar y Daniel fueron acusados de escribir documentos subversivos, lo que causó controversia en la opinión pública británica. En dos cortes marciales muy publicitadas, ambos fueron declarados culpables y severamente reprendidos, lo que llevó a Daniel a dimitir de la Marina. El mismo Collard fue criticado por la prensa y por el Parlamento del Reino Unido por los excesos de su conducta, y al ser denunciado por Bridgeman como un «inepto para ostentar alto mando», fue retirado por la fuerza del servicio. De los tres, sólo Dewar continuó con su carrera en la Marina, aunque sufrió las consecuencias, pues lo mantuvieron en comandos menores y fue ascendido a contraalmirante al año siguiente, cuando sólo le restaba uno para la jubilación. Daniel intentó hacer carrera en el periodismo, pero cuando ésta y otras empresas no tuvieron éxito, desapareció en Sudáfrica enfermo y pobre.Collard se retiró a la vida privada y nunca habló del incidente públicamente.
El escándalo resultó ser una vergüenza para la reputación de la Marina Real, pues siendo la más grande del mundo, fue satirizada dentro y fuera de su país en periódicos, caricaturas e incluso en un oratorio cómico de jazz compuesto por Erwin Schulhoff. Consecuencia del daño de este asunto fue un compromiso del Almirantazgo Británico para revisar los procedimientos con que los oficiales navales podían quejarse y presentar denuncias contra la conducta de sus superiores.
Guerra Civil Española
Durante la Guerra Civil Española el Royal Oak estuvo encargado de llevar a cabo «patrullas de no-intervención» alrededor de la Península Ibérica. En una de esas patrullas, navegando a treinta millas náuticas al este de Gibraltar el 2 de febrero de 1937, el acorazado fue objeto de un ataque aéreo por parte de tres aviones de las fuerzas Republicanas. Cayeron tres bombas, dos de las cuales explotaron, a tres cables —555 metros— a estribor de proa, aunque sin causar daños. El encargado de negocios británico protestó por el incidente ante el gobierno republicano, que admitió el error y pidió disculpas. El 27 de ese mismo mes, mientras se encontraba en alta mar frente a Valencia y se desarrollaba un bombardeo aéreo de los sublevados, fue accidentalmente impactado por un proyectil antiaéreo disparado desde posiciones republicanas. Cinco tripulantes resultaron heridos, incluido el capitán T.B. Drew. En esta ocasión, sin embargo, los británicos optaron por no protestar al considerar el incidente un acto fortuito. En mayo de 1937 el Royal Oak y el HMS Forester escoltaron al SS Habana, un buque de línea que transportaba niños refugiados vascos a Inglaterra. En julio, cuando la guerra en el norte de España se recrudeció, el acorazado y el HMS Resolution rescataron el vapor Gordonia cuando barcos de guerra del bando nacional intentaron capturarlo cerca de Santander. Sin embargo, el 14 de julio el Royal Oak no pudo evitar la incautación del carguero británico Molton por el crucero nacional Almirante Cervera cuando trataba de entrar en el puerto de Santander. Estos buques mercantes habían participado en la evacuación de refugiados.
En esta misma época el Royal Oak apareció, junto con otros catorce navíos de la Marina Real, en una producción cinematográfica. Se trataba de un melodrama británico de 1937 titulado Our Fighting Navy, dirigido por Norman Walker y cuya trama se centraba en un golpe de Estado en la ficticia república sudamericana de Bianco. El Royal Oak aparecía en el filme como el acorazado rebelde El Mirante, cuyo comandante forzaba a un capitán británico a elegir entre su amante y su deber. La película recibió malas críticas, pero fue elogiada por sus dramáticas escenas de acción naval.
En esta misma época el Royal Oak apareció, junto con otros catorce navíos de la Marina Real, en una producción cinematográfica. Se trataba de un melodrama británico de 1937 titulado Our Fighting Navy, dirigido por Norman Walker y cuya trama se centraba en un golpe de Estado en la ficticia república sudamericana de Bianco. El Royal Oak aparecía en el filme como el acorazado rebelde El Mirante, cuyo comandante forzaba a un capitán británico a elegir entre su amante y su deber. La película recibió malas críticas, pero fue elogiada por sus dramáticas escenas de acción naval.
Segunda Guerra Mundial
En 1938 el Royal Oak regresó a la Home Fleet y fue nombrado buque insignia del Segundo Escuadrón de Acorazados, con base en Portsmouth. Puesto fuera de servicio en la flota en diciembre de 1938, fue reasignado en junio del año siguiente. A finales del verano de 1939 comenzó un corto crucero de entrenamiento en el Canal de la Mancha en preparación para otro de treinta meses en el Mediterráneo, para el cual su tripulación fue dotada por anticipado con uniformes tropicales. El 24 de noviembre de ese año el Royal Oak llevó el cuerpo de la fallecida reina Maud de Noruega, que había muerto en Londres, a un funeral de Estado en Oslo, acompañada de su marido el rey Haakon VII de Noruega.
Como las hostilidades con la Alemania de Adolf Hitler se preveían, el acorazado fue enviado a Scapa Flow, donde se encontraba fondeado cuando se declaró la guerra el 3 de septiembre de 1939. En octubre el Royal Oak se unió a la búsqueda del acorazado alemán Gneisenau, que había sido enviado al mar del Norte para actuar de distracción para los británicos mientras los acorazados de bolsillo Deutschland y Admiral Graf Spee atacaban buques mercantes aliados. La búsqueda fue infructuosa en última instancia, particularmente para el Royal Oak, pues su velocidad máxima escasamente alcanzaba los 20 nudos y era insuficiente para mantener el mismo ritmo que el resto de la flota.El 12 de octubre el Royal Oak retornó a Scapa Flow en mal estado tras haber sufrido las tormentas del océano Atlántico: muchos de los botes salvavidas habían sido dañados y diversas armas de menor calibre habían quedado inservibles. La misión había evidenciado la obsolescencia del viejo acorazado, que ya sumaba veinticinco años. Preocupados porque un reciente sobrevuelo de aviones alemanes anunciase un ataque aéreo a Scapa Flow, el almirante de la Home Fleet Charles Forbes ordenó a la mayor parte de la flota dispersarse por puertos más seguros. El Royal Oak, sin embargo, permaneció allí, pues se pensó que sus armas antiaéreas serían útiles para reforzar las escasas defensas de este fondeadero de la Marina Real en las islas Orcadas.
Como las hostilidades con la Alemania de Adolf Hitler se preveían, el acorazado fue enviado a Scapa Flow, donde se encontraba fondeado cuando se declaró la guerra el 3 de septiembre de 1939. En octubre el Royal Oak se unió a la búsqueda del acorazado alemán Gneisenau, que había sido enviado al mar del Norte para actuar de distracción para los británicos mientras los acorazados de bolsillo Deutschland y Admiral Graf Spee atacaban buques mercantes aliados. La búsqueda fue infructuosa en última instancia, particularmente para el Royal Oak, pues su velocidad máxima escasamente alcanzaba los 20 nudos y era insuficiente para mantener el mismo ritmo que el resto de la flota.El 12 de octubre el Royal Oak retornó a Scapa Flow en mal estado tras haber sufrido las tormentas del océano Atlántico: muchos de los botes salvavidas habían sido dañados y diversas armas de menor calibre habían quedado inservibles. La misión había evidenciado la obsolescencia del viejo acorazado, que ya sumaba veinticinco años. Preocupados porque un reciente sobrevuelo de aviones alemanes anunciase un ataque aéreo a Scapa Flow, el almirante de la Home Fleet Charles Forbes ordenó a la mayor parte de la flota dispersarse por puertos más seguros. El Royal Oak, sin embargo, permaneció allí, pues se pensó que sus armas antiaéreas serían útiles para reforzar las escasas defensas de este fondeadero de la Marina Real en las islas Orcadas.
Hundimiento
Scapa Flow
Scapa Flow es un lugar ideal de anclaje. Situado en el centro del archipiélago de las islas Orcadas, al norte de Escocia, es un puerto natural lo suficientemente grande como para contener a toda la Gran Flota británica. Asimismo, está rodeado de un anillo de islas separadas por canales poco profundos sujetos a mareas muy rápidas. La amenaza de los submarinos ya había sido advertida,y por ello en la Primera Guerra Mundial se habían dispuesto una serie de contramedidas, que entonces consistieron en el hundimiento de barcos en pasos críticos y en la creación de barreras flotantes que bloqueaban el paso por los tres canales más anchos. Aprovechando la entrada de barcos amigos, que se realizaba con el apoyo de remolcadores, se consideró posible —aunque muy improbable— que un audaz comandante de submarino intentara penetrar en el fondeadero sin ser detectado antes de que fuera cerrada la barrera flotante. Dos submarinos ya habían intentado la infiltración en tiempo de guerra y habían fracasado: el 23 de noviembre de 1914 el U 18 encalló y su tripulación fue capturada,mientras que el 28 de octubre de 1918 el UB 116 fue detectado por hidrófonos y destruido con toda su tripulación a bordo.
Scapa Flow fue el lugar de anclaje principal para la Gran Flota británica durante la mayor parte de la Primera Guerra Mundial, aunque en el período de entreguerras esta función fue trasladada al puerto de Rosyth, en el Fiordo de Forth. Scapa Flow recuperó su importancia con la Segunda Guerra Mundial, convirtiéndose de nuevo en importante base para los barcos de la Home Fleet. Sus defensas naturales y artificiales, aún siendo considerables, necesitaban reforzarse, por lo que en las primeras semanas de la Segunda Guerra Mundial estaban en proceso de mejora con la disposición de más barcos de bloqueo.
Operación Especial P: la incursión del U 47
El comandante de submarinos de la Kriegsmarine Karl Dönitz diseñó un plan para un ataque de submarinos a Scapa Flow en los primeros días de la guerra. El objetivo sería doble: en primer lugar, alejar la Home Fleet inglesa de Scapa Flow permitiría aflojar el bloqueo marítimo británico en el mar del Norte y así facilitar a los buques alemanes atacar los convoyes del Atlántico; en segundo lugar sería un acto simbólico de venganza en el mismo lugar en que fue echada a pique la rendida Flota de Alta Mar alemana el 21 de junio de 1919, tras la Primera Guerra Mundial. Dönitz eligió al teniente Günther Prien para la arriesgada incursión, que fue programada para la noche del 13 al 14 de octubre de 1939, cuando la marea sería alta y no habría luna. Dönitz se sirvió de fotografías de alta calidad tomadas durante un reciente reconocimiento aéreo, que revelaban las debilidades de las defensas y la abundancia de objetivos.
Dirigió a Prien para que entrara en Scapa Flow desde el este a través del estrecho Kirk, pasando al norte de Lamb Holm, un pequeño islote entre las islas Burray y Mainland.
Inicialmente Prien confundió el más sureño estrecho Skerry como la ruta correcta, y la súbita comprensión de que el U 47 se dirigía a un paso bajo bloqueado le obligó a virar con rapidez al noreste. En la superficie, iluminado por el brillo de la aurora boreal, el submarino pasó entre los barcos hundidos para bloqueo Seriano y Numidian y se enredó momentáneamente en unos cables del Seriano. Fue iluminado por los faros de un taxi, pero su conductor no dio alarma.A las 00:27 del 14 de octubre, Prien había conseguido infiltrarse en el puerto correcto y anotó un triunfal Wir sind in Scapa Flow!!! —¡¡¡Estamos en Scapa Flow!!!— en su cuaderno de bitácora. Fijó rumbo suroeste durante algunos kilómetros antes de invertir su dirección. Para su sorpresa, el fondeadero aparecía casi vacío, pues desconocía la orden del almirante Charles Forbes para que los buques se dispersaran por puertos más seguros. El U 47 se había dirigido hacia cuatro buques de guerra, incluyendo el recientemente comisionado crucero ligero Belfast, anclado en alta mar a 4 millas náuticas de las islas Flotta y Hoy, pero Prien al parecer no se percató de su presencia.
En la dirección opuesta, un vigía en el puente del submarino divisó al Royal Oak a unos 4 km al norte, correctamente identificado como un navío clase Revenge. Parcialmente escondido tras él había una segunda nave, pero sólo su proa era visible desde el U 47. Prien lo confundió con un crucero de batalla clase Renown, y luego la inteligencia alemana lo etiquetó como HMS Repulse. En realidad se trataba del portahidroaviones HMS Pegasus.
A las 00:58 el U 47 disparó una salva de tres torpedos. Dos erraron el objetivo, pero el otro impactó en la proa del Royal Oak, sacudiendo el acorazado y despertando a su tripulación. Recibió pocos daños visibles, aunque el ancla de estribor se rompió y repiqueteó ruidosamente. Inicialmente se sospechó que se había producido una explosión en el almacén de inflamables de proa, usado para materiales como el queroseno. Conscientes de la explosión inexplicable que había hundido el HMS Vanguard en Scapa Flow en 1917, se hizo un anuncio por la megafonía del Royal Oak para revisar la temperatura del almacén.Muchos marineros volvieron a sus hamacas, inconscientes de que el acorazado estaba siendo atacado.
Prien hizo dar la vuelta al submarino y disparó un cuarto torpedo con el tubo lanzatorpedos de popa, pero también se perdió. Recargó los tubos de proa y disparó una nueva salva de tres torpedos, todos contra el Royal Oak. Y esta vez tuvo éxito: todos impactaron en el centro del buque en rápida sucesión y detonaron. Las explosiones destrozaron la cubierta blindada y causaron el corte de la energía eléctrica. El almacén comenzó a arder y una bola de fuego se expandió rápidamente por todos los espacios internos del buque. El Royal Oak enseguida se escoró 15°, suficiente para sumergir los ojos de buey de estribor. Pronto escoró 45° sobre un lateral, permaneciendo así varios minutos antes de hundirse para siempre a la 01:29, sólo trece minutos después del segundo ataque de Prien. 833 tripulantes murieron, incluido el contralmirante Henry Blagrove, comandante de la Segunda División de Acorazados. Entre los fallecidos había más de un centenar de jóvenes marineros que no habían cumplido 18 años, la mayor pérdida en una sola acción en la historia de la Marina Real.
Intentos de rescate
El bote Daisy 2, patroneado por el voluntario de la Real Reserva Naval John Gatt, había sido amarrado esa misma noche al lado del Royal Oak. Cuando el acorazado comenzó a hundirse, Gatt ordenó soltar las amarras del Daisy 2 para evitar que se hundiera con él.
Muchos de los tripulantes del acorazado que consiguieron saltar al mar estaban vestidos con poco más que su ropa de dormir, por lo que no estaban preparados para resistir en las heladas aguas del mar. Además, una gruesa capa de combustible del barco cubrió la superficie del agua, llenando los pulmones y estómagos de los marineros caídos al mar y dificultando sobremanera sus esfuerzos para mantenerse a flote. De los que intentaron nadar los 800 metros que los separaban de la orilla más cercana, sólo unos pocos lo lograron. Gatt encendió las luces del Daisy 2 y se lanzó al rescate de los supervivientes. Él y sus hombres consiguieron rescatar 386 marineros del Royal Oak, incluyendo su capitán William Benn. Los intentos de rescate continuaron dos horas y media más, hasta las 04:00 de la madrugada, cuando Gatt abandonó la búsqueda de supervivientes. Aunque vinieron botes salvavidas desde el Pegasus y desde el propio puerto, él fue el responsable del salvamento de la mayoría de los supervivientes, acto por el que fue galardonado con la Cruz de los Servicios Distinguidos.Fue la única condecoración otorgada a un militar británico relacionado con este suceso.
RepercusionesLos británicos no tuvieron claro en un principio las causas del desastre, suponiendo que el hundimiento se debía desde una explosión a bordo hasta un ataque aéreo. Una vez que pareció quedar claro que el ataque submarino era la explicación más plausible, se comenzaron a tomar medidas para cerrar el fondeadero. Sin embargo, el U 47 ya había escapado y estaba de camino a Alemania. La BBC publicó la noticia del hundimiento a última hora de la mañana del día 14, y sus emisiones fueron captadas por los servicios de inteligencia alemanes y por el propio U 47. Los buzos enviados la misma mañana del día 14 descubrieron restos de un torpedo alemán, confirmando los medios del ataque. El día 17 el Primer Lord del Almirantazgo Winston Churchill anunció oficialmente la pérdida del Royal Oak a la Cámara de los Comunes del Reino Unido, reconociendo en primer lugar que tal acción había sido «una extraordinaria hazaña de capacidad profesional y audacia», pero declarando después que tal pérdida no afectaría materialmente al balance de poder naval. Una Junta de Investigación del Almirantazgo convocada entre el 18 y el 24 de octubre debería aclarar las circunstancias del acto. Mientras tanto, a los buques de la Home Fleet se les ordenó permanecer en puertos seguros hasta que pudieran ser abordados los problemas de seguridad en el fondeadero de Scapa. Churchill se vio obligado a responder en la Cámara por qué el Royal Oak tenía embarcados tantos menores de edad, de los cuales casi todos perdieron la vida. Defendió la tradición de la Marina Real de embarcar jóvenes de entre 15 y 17 años, pero tal práctica fue paulatinamente suspendida poco después de esta catástrofe y sólo bajo circunstancias excepcionales los menores sirvieron en buques de guerra activos.
El Ministerio de Propaganda Nazi se apresuró a aprovechar la exitosa incursión de su submarino,y las emisiones por radio del popular periodista Hans Fritzsche se encargaron de difundir la gesta por toda Alemania.] Günther Prien y su tripulación arribaron al puerto de Wilhelmshaven el día 17 a las 11:44 y fueron inmediatamente recibidos como héroes al saberse que el capitán había sido galardonado con la Cruz de Hierro de Primera Clase y el resto de su tripulación con la Cruz de Hierro de Segunda Clase. Adolf Hitler envió su avión personal para trasladarlos a todos a Berlín, donde Prien recibió su condecoración. Esta distinción, otorgada en Alemania por vez primera a un oficial de submarino, se convertiría con el transcurso de la guerra en un elemento decorativo común de los comandantes de éxito de U-boot. Karl Dönitz, por su parte, fue premiado con el ascenso de Comodoro a Contraalmirante y fue nombrado Oficial Jefe de los U-boots.
Prien fue apodado «El toro de Scapa Flow» y su tripulación decoró la torreta del U 47 con un mascota de toro bufando, símbolo que acabaría siendo el de toda la 7ª Flotilla de U-boot. El capitán fue requerido para entrevistas de radio y prensa,y su «autobiografía» fue publicada al año siguiente con el título de Mein Weg nach Scapa Flow —Mi camino a Scapa Flow—. El libro, obra de un escritor fantasma que se dedicaba al periodismo en Alemania, fue puesto en duda en los años de la posguerra por la discutible veracidad de los hechos de octubre de 1939 que narraba.
El informe oficial del Almirantazgo Británico condenó las defensas de Scapa Flow y denunció la falta de preparación por parte de Sir Wilfred French, almirante al mando de las islas Shetland y Orcadas. French fue colocado en la lista de retirados, y ello a pesar de que el verano anterior había advertido de las deficientes defensas antisubmarino de Scapa Flow, prestándose voluntario para sortear los barcos de bloqueo con un pequeño navío o submarino y confirmar así este extremo. Por orden de Churchill, los accesos orientales de Scapa fueron cerrados con carreteras de hormigón uniendo las islas Lamb Holm, Glimps Holm, Burray y South Ronaldsay a Mainland. Construidas en gran parte con prisioneros de guerra italianos, las barreras de Churchill fueron completadas, como él mismo dio a conocer, en septiembre de 1944, aunque no se abrieron oficialmente hasta el Día de la Victoria en Europa, en mayo de 1945. En la actualidad estas carreteras forman parte de la infraestructura vial de las islas Orcadas, en concreto la carretera A961 que discurre entre las islas.
Años después circuló el rumor que Prien había sido guiado hasta el fondeadero de Scapa por un tal Alfred Wehring, un agente alemán que vivía en las Orcadas haciéndose pasar por un relojero suizo llamado Albert Oertel. Tras el ataque «Oertel» escapó con el submarino B-06 a Alemania. Esta versión de los hechos fue originada por un artículo del periodista Curt Riess del 16 de mayo de 1942 publicado en la revista norteamericana Saturday Evening Post, y fue embellecida por otros autores. Las indagaciones de la posguerra en archivos alemanes y en las Orcadas no han encontrado ninguna evidencia de la existencia de Oertel, Wehring o un submarino llamado B 06, por lo que la historia es considerada totalmente ficticia en la actualidad.
Supervivientes
Inmediatamente después del hundimiento, los supervivientes del Royal Oak fueron alojados en diversos pueblos y villas de las Orcadas. El 16 de octubre se celebró un desfile fúnebre en Lyness al que muchos supervivientes asistieron vestidos con ropa prestada y zapatillas de deporte, pues habían perdido sus enseres con el barco. La armada les concedió a todos unos días de permiso antes de asignarlos a otros buques y puestos. El Secretario Honorario de la Asociación Royal Oak es Kenneth Toop, que fue tripulante del Royal Oak y sobrevivió a su hundimiento. Los supervivientes y descendientes de los tripulantes celebran una ceremonia anual de recuerdo en el aniversario de la tragedia en el Naval War Memorial, en Southsea.
El propio Günther Prien no sobrevivió a la guerra, pues él y el U 47 desaparecieron en circunstancias desconocidas el 7 de marzo de 1941 en algún punto del Atlántico Norte, posiblemente por el ataque del destructor británico HMS Wolverine. La noticia de su pérdida fue mantenida en secreto por el gobierno Nazi durante diez semanas.Todavía viven algunos de los que fueron tripulantes del U 47 durante la misión contra el Royal Oak, pues fueron transferidos a otras naves antes de la desaparición del submarino. Algunos se reunieron después con sus antiguos enemigos del Royal Oak y entablaron amistad con ellos
Naufragio
Estatus como cementerio de guerraA pesar de la relativa poca profundidad de las aguas en que fue torpedeado el Royal Oak, una buena parte de los cuerpos de los tripulantes no pudo ser recuperada. Marcado por una boya en las coordenadas 58°55′N 02°59′O / 58.917, -2.983, el naufragio ha sido declarado cementerio de guerra y todo el buceo prohibido por la Ley de Protección de Restos Militares de 1986.
Baleares
El Baleares fue un crucero pesado de la Armada franquista durante la Guerra Civil Española, gemelo del Canarias, con el que conformaba la Clase Canarias. Los buques de la Clase Canarias eran en realidad una versión mejorada de la británica clase County. Resultó hundido durante la Batalla del Cabo de Palos tras ser torpedeado por destructores de la Armada republicana.
Construcción y características
Ordenada su construcción durante la dictadura del general Miguel Primo de Rivera, el Baleares fue puesto en grada el 15 de agosto de 1928 y su botadura tuvo lugar el 20 de abril de 1932. El navío fue construido por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), que era una empresa subsidiaria de matriz británica Vickers-Armstrong. Es por esto que la SECN basara su diseño en los cruceros de la Clase County de la Royal Navy. La proclamación de la Segunda República en 1931 y las posteriores revisiones del programa de construcción de Primo de Rivera provocaron un considerable retraso en la construcción del buque. En julio de 1936 el Baleares todavía se hallaba amarrado en el puerto e incompleto.
Además de los planes originales, también estuvo prevista la instalación de dos catapultas, equipadas con aviones Hawker Osprey que serían modificados como hidroaviones. Sin embargo, el proyecto no llegó a prosperar.
Historial de operaciones
Poco después del inicio de la Guerra Civil Española entró en servicio encontrándose aún incompleto en diciembre de 1936, sin tener instalada todavía su cuarta torre de artillería. La torreta fue finalmente instalada durante el verano de 1937.
Guerra civil española.
Al amanecer del 25 de mayo de 1937, mientras escoltaba a un petrolero entre la niebla, pasó entre los dos destructores republicanos de vanguardia y el grueso de la flota republicana, formada por dos cruceros y seis destructores, detectando sólo a los primeros, a los que disparó sin consecuencias. El 12 de julio de 1937, frente a Valencia, se encontró con seis destructores republicanos que escoltaban a dos mercantes, entablándose un corto combate.
En la mañana del 7 de septiembre de 1937 detectó cuatro mercantes republicanos escoltados por los cruceros Libertad y Méndez Núñez y seis destructores, frente al cabo Cherchell, en Argelia. Se entabló un desigual combate y logró alcanzar al Libertad, pero a su vez fue tocado por los disparos de éste, lo que produjo un peligroso incendio en el pañol de munición de 120 mm, a pesar de lo cual consiguió que el convoy no llegase a la España republicana. Durante la batalla dos cargueros republicanos cambiaron de rumbo hacia el sur y encallaron cerca de Cabo Cherchel. Uno de ellos se perdió, mientras que el otro fue rescatado e internado por las autoridades francesas.
La noche del 5 al 6 de marzo de 1938 el Baleares junto a su gemelo el Canarias y el crucero Miguel de Cervantes participaron en la protección de un convoy procedente de Italia. La flota franquista se encontró inesperadamente con la Armada republicana, entablándose un combate entre ambas flotas que pasaría a ser conocido como la batalla del Cabo de Palos. Hacia las 02:20 del 6 marzo varios torpedos, posiblemente procedentes del destructor Lepanto, alcanzaron la zona central y el depósito de municiones del Baleares, causando importantes daños. Los daños fueron tan graves que provocaron el hundimiento del barco, que se empezó a hundir por la proa. Los destructores ingleses HMS Boreas y HMS Kempenfelt acudieron a ayudar al salvamento de los náufragos. Rescataron a 435 hombres; otros 786 murieron o desaparecieron. El Contralmirante y comandante del navío, Manuel Vierna Belando, fue uno de los fallecidos.
Durante el salvamento, aviones republicanos bombardearon los destructores ingleses, creyendo erróneamente que se trataba del Baleares, causándoles un muerto y cuatro heridos en el BoreasEn Palma de Mallorca (Islas Baleares) se erigió un monumento en memoria de los fallecidos en el hundimiento del buque. En la localidad vasca de Ondárroa, de donde procedían medio centenar de tripulantes, se levantaron dos monumentos en honor de los muertos en el hundimiento, uno sobre el puerto y otro en el cementerio.
Además de en las Baleares fueron levantados más monumentos en Llerena (Sevilla), en el Museo Naval de Madrid, en San Sebastián y en Algeciras.
Portaaviones Sōryū
El Sōryū (蒼龍 dragón azul marino) fue un portaaviones de la Armada Imperial Japonesa durante la Segunda Guerra Mundial. Tomó parte en el ataque a Pearl Harbor y la batalla de Midway.
Historial de servicio
El Sōryū fue construido en los astilleros de la Armada en Kure, y asignado el 29 de diciembre de 1937. En los inicios de la Guerra del Pacífico, comandado por el capitán Ryusaku Yanagimoto, el Sōryū fue uno de los seis portaaviones que formaban la Kidō Butai (Fuerza de Choque) que atacaron Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. Se lanzaron dos oleadas de aviones contra la base naval de los Estados Unidos, siendo los primeros objetivos el Nevada, Tennessee, y West Virginia, a los que se atacó con bombas perforantes, mientras que a los Utah, Helena, California, y Raleigh se les torpedeó. Los cazas de escolta destruyeron en tierra la aviación de Barbers Point. La segunda oleada atacó al California, Raleigh, la población de Kaneohe e instalaciones portuarias.
Desde el 21 al 23 de diciembre de 1941, el Sōryū fue desviado de su rumbo al Japón y lanzó ataques aéreos junto al Hiryū contra la isla Wake para ablandar sus defensas. En enero de 1942 apoyó la invasión de las islas Palaos y participó en la batalla de Ambon. El 19 de febrero de 1942 lanzó ataques aéreos contra Darwin, en Australia. En marzo de 1942 tomó parte de la batalla del Mar de Java, contribuyendo a hundir al petrolero USS Pecos (AO-6).
En abril de 1942 tomó parte en la incursión del Océano Índico, atacando bases de la Royal Navy en Colombo y Trincomalee, en Ceilán, y ayudando a hundir los cruceros HMS Cornwall y HMS Dorsetshire, el portaaviones HMS Hermes y el destructor de escolta australiano HMAS Vampire. El 19 de abril de 1942 persiguió a los portaaviones estadounidenses USS Hornet (CV-8) y USS Enterprise (CV-6), tras que estos lanzaran la incursión Doolittle, pero no consiguió alcanzarlos.
En junio de 1942, el Sōryū era uno de los cuatro portaaviones del vicealmirante Chuichi Nagumo en la batalla de Midway. El 4 de junio lanzó una oleada de aviones contra la base estadounidense de la isla Midway. A las 10:25, mientras se preparaba para lanzar un segundo ataque contra un grupo de portaaviones estadounidenses, fue atacado por trece bombarderos en picado del USS Enterprise (CV-6) liderados por el capitán Clarence Wade McClusky, Jr.
El Sōryū recibió tres impactos directos en uno de sus ascensores, iniciándose incendios que hicieron explosionar los aparatos recién repostados y con armamento preparado que se encontraban en los hangares. A las 10:40 el portaaviones se detuvo, y la tripulación sobreviviente fue evacuada por los destructores Isokaze y Hamakaze. El Sōryū se hundió a las 19:13 con la pérdida de 718 miembros de su tripulación, incluyendo a su capitán, Ryusaku Yanagimoto.
Scapa Flow fue el lugar de anclaje principal para la Gran Flota británica durante la mayor parte de la Primera Guerra Mundial, aunque en el período de entreguerras esta función fue trasladada al puerto de Rosyth, en el Fiordo de Forth. Scapa Flow recuperó su importancia con la Segunda Guerra Mundial, convirtiéndose de nuevo en importante base para los barcos de la Home Fleet. Sus defensas naturales y artificiales, aún siendo considerables, necesitaban reforzarse, por lo que en las primeras semanas de la Segunda Guerra Mundial estaban en proceso de mejora con la disposición de más barcos de bloqueo.
Operación Especial P: la incursión del U 47
El comandante de submarinos de la Kriegsmarine Karl Dönitz diseñó un plan para un ataque de submarinos a Scapa Flow en los primeros días de la guerra. El objetivo sería doble: en primer lugar, alejar la Home Fleet inglesa de Scapa Flow permitiría aflojar el bloqueo marítimo británico en el mar del Norte y así facilitar a los buques alemanes atacar los convoyes del Atlántico; en segundo lugar sería un acto simbólico de venganza en el mismo lugar en que fue echada a pique la rendida Flota de Alta Mar alemana el 21 de junio de 1919, tras la Primera Guerra Mundial. Dönitz eligió al teniente Günther Prien para la arriesgada incursión, que fue programada para la noche del 13 al 14 de octubre de 1939, cuando la marea sería alta y no habría luna. Dönitz se sirvió de fotografías de alta calidad tomadas durante un reciente reconocimiento aéreo, que revelaban las debilidades de las defensas y la abundancia de objetivos.
Dirigió a Prien para que entrara en Scapa Flow desde el este a través del estrecho Kirk, pasando al norte de Lamb Holm, un pequeño islote entre las islas Burray y Mainland.
Inicialmente Prien confundió el más sureño estrecho Skerry como la ruta correcta, y la súbita comprensión de que el U 47 se dirigía a un paso bajo bloqueado le obligó a virar con rapidez al noreste. En la superficie, iluminado por el brillo de la aurora boreal, el submarino pasó entre los barcos hundidos para bloqueo Seriano y Numidian y se enredó momentáneamente en unos cables del Seriano. Fue iluminado por los faros de un taxi, pero su conductor no dio alarma.A las 00:27 del 14 de octubre, Prien había conseguido infiltrarse en el puerto correcto y anotó un triunfal Wir sind in Scapa Flow!!! —¡¡¡Estamos en Scapa Flow!!!— en su cuaderno de bitácora. Fijó rumbo suroeste durante algunos kilómetros antes de invertir su dirección. Para su sorpresa, el fondeadero aparecía casi vacío, pues desconocía la orden del almirante Charles Forbes para que los buques se dispersaran por puertos más seguros. El U 47 se había dirigido hacia cuatro buques de guerra, incluyendo el recientemente comisionado crucero ligero Belfast, anclado en alta mar a 4 millas náuticas de las islas Flotta y Hoy, pero Prien al parecer no se percató de su presencia.
En la dirección opuesta, un vigía en el puente del submarino divisó al Royal Oak a unos 4 km al norte, correctamente identificado como un navío clase Revenge. Parcialmente escondido tras él había una segunda nave, pero sólo su proa era visible desde el U 47. Prien lo confundió con un crucero de batalla clase Renown, y luego la inteligencia alemana lo etiquetó como HMS Repulse. En realidad se trataba del portahidroaviones HMS Pegasus.
A las 00:58 el U 47 disparó una salva de tres torpedos. Dos erraron el objetivo, pero el otro impactó en la proa del Royal Oak, sacudiendo el acorazado y despertando a su tripulación. Recibió pocos daños visibles, aunque el ancla de estribor se rompió y repiqueteó ruidosamente. Inicialmente se sospechó que se había producido una explosión en el almacén de inflamables de proa, usado para materiales como el queroseno. Conscientes de la explosión inexplicable que había hundido el HMS Vanguard en Scapa Flow en 1917, se hizo un anuncio por la megafonía del Royal Oak para revisar la temperatura del almacén.Muchos marineros volvieron a sus hamacas, inconscientes de que el acorazado estaba siendo atacado.
Prien hizo dar la vuelta al submarino y disparó un cuarto torpedo con el tubo lanzatorpedos de popa, pero también se perdió. Recargó los tubos de proa y disparó una nueva salva de tres torpedos, todos contra el Royal Oak. Y esta vez tuvo éxito: todos impactaron en el centro del buque en rápida sucesión y detonaron. Las explosiones destrozaron la cubierta blindada y causaron el corte de la energía eléctrica. El almacén comenzó a arder y una bola de fuego se expandió rápidamente por todos los espacios internos del buque. El Royal Oak enseguida se escoró 15°, suficiente para sumergir los ojos de buey de estribor. Pronto escoró 45° sobre un lateral, permaneciendo así varios minutos antes de hundirse para siempre a la 01:29, sólo trece minutos después del segundo ataque de Prien. 833 tripulantes murieron, incluido el contralmirante Henry Blagrove, comandante de la Segunda División de Acorazados. Entre los fallecidos había más de un centenar de jóvenes marineros que no habían cumplido 18 años, la mayor pérdida en una sola acción en la historia de la Marina Real.
Intentos de rescate
El bote Daisy 2, patroneado por el voluntario de la Real Reserva Naval John Gatt, había sido amarrado esa misma noche al lado del Royal Oak. Cuando el acorazado comenzó a hundirse, Gatt ordenó soltar las amarras del Daisy 2 para evitar que se hundiera con él.
Muchos de los tripulantes del acorazado que consiguieron saltar al mar estaban vestidos con poco más que su ropa de dormir, por lo que no estaban preparados para resistir en las heladas aguas del mar. Además, una gruesa capa de combustible del barco cubrió la superficie del agua, llenando los pulmones y estómagos de los marineros caídos al mar y dificultando sobremanera sus esfuerzos para mantenerse a flote. De los que intentaron nadar los 800 metros que los separaban de la orilla más cercana, sólo unos pocos lo lograron. Gatt encendió las luces del Daisy 2 y se lanzó al rescate de los supervivientes. Él y sus hombres consiguieron rescatar 386 marineros del Royal Oak, incluyendo su capitán William Benn. Los intentos de rescate continuaron dos horas y media más, hasta las 04:00 de la madrugada, cuando Gatt abandonó la búsqueda de supervivientes. Aunque vinieron botes salvavidas desde el Pegasus y desde el propio puerto, él fue el responsable del salvamento de la mayoría de los supervivientes, acto por el que fue galardonado con la Cruz de los Servicios Distinguidos.Fue la única condecoración otorgada a un militar británico relacionado con este suceso.
RepercusionesLos británicos no tuvieron claro en un principio las causas del desastre, suponiendo que el hundimiento se debía desde una explosión a bordo hasta un ataque aéreo. Una vez que pareció quedar claro que el ataque submarino era la explicación más plausible, se comenzaron a tomar medidas para cerrar el fondeadero. Sin embargo, el U 47 ya había escapado y estaba de camino a Alemania. La BBC publicó la noticia del hundimiento a última hora de la mañana del día 14, y sus emisiones fueron captadas por los servicios de inteligencia alemanes y por el propio U 47. Los buzos enviados la misma mañana del día 14 descubrieron restos de un torpedo alemán, confirmando los medios del ataque. El día 17 el Primer Lord del Almirantazgo Winston Churchill anunció oficialmente la pérdida del Royal Oak a la Cámara de los Comunes del Reino Unido, reconociendo en primer lugar que tal acción había sido «una extraordinaria hazaña de capacidad profesional y audacia», pero declarando después que tal pérdida no afectaría materialmente al balance de poder naval. Una Junta de Investigación del Almirantazgo convocada entre el 18 y el 24 de octubre debería aclarar las circunstancias del acto. Mientras tanto, a los buques de la Home Fleet se les ordenó permanecer en puertos seguros hasta que pudieran ser abordados los problemas de seguridad en el fondeadero de Scapa. Churchill se vio obligado a responder en la Cámara por qué el Royal Oak tenía embarcados tantos menores de edad, de los cuales casi todos perdieron la vida. Defendió la tradición de la Marina Real de embarcar jóvenes de entre 15 y 17 años, pero tal práctica fue paulatinamente suspendida poco después de esta catástrofe y sólo bajo circunstancias excepcionales los menores sirvieron en buques de guerra activos.
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| Gunther Priem |
El Ministerio de Propaganda Nazi se apresuró a aprovechar la exitosa incursión de su submarino,y las emisiones por radio del popular periodista Hans Fritzsche se encargaron de difundir la gesta por toda Alemania.] Günther Prien y su tripulación arribaron al puerto de Wilhelmshaven el día 17 a las 11:44 y fueron inmediatamente recibidos como héroes al saberse que el capitán había sido galardonado con la Cruz de Hierro de Primera Clase y el resto de su tripulación con la Cruz de Hierro de Segunda Clase. Adolf Hitler envió su avión personal para trasladarlos a todos a Berlín, donde Prien recibió su condecoración. Esta distinción, otorgada en Alemania por vez primera a un oficial de submarino, se convertiría con el transcurso de la guerra en un elemento decorativo común de los comandantes de éxito de U-boot. Karl Dönitz, por su parte, fue premiado con el ascenso de Comodoro a Contraalmirante y fue nombrado Oficial Jefe de los U-boots.
Prien fue apodado «El toro de Scapa Flow» y su tripulación decoró la torreta del U 47 con un mascota de toro bufando, símbolo que acabaría siendo el de toda la 7ª Flotilla de U-boot. El capitán fue requerido para entrevistas de radio y prensa,y su «autobiografía» fue publicada al año siguiente con el título de Mein Weg nach Scapa Flow —Mi camino a Scapa Flow—. El libro, obra de un escritor fantasma que se dedicaba al periodismo en Alemania, fue puesto en duda en los años de la posguerra por la discutible veracidad de los hechos de octubre de 1939 que narraba.
El informe oficial del Almirantazgo Británico condenó las defensas de Scapa Flow y denunció la falta de preparación por parte de Sir Wilfred French, almirante al mando de las islas Shetland y Orcadas. French fue colocado en la lista de retirados, y ello a pesar de que el verano anterior había advertido de las deficientes defensas antisubmarino de Scapa Flow, prestándose voluntario para sortear los barcos de bloqueo con un pequeño navío o submarino y confirmar así este extremo. Por orden de Churchill, los accesos orientales de Scapa fueron cerrados con carreteras de hormigón uniendo las islas Lamb Holm, Glimps Holm, Burray y South Ronaldsay a Mainland. Construidas en gran parte con prisioneros de guerra italianos, las barreras de Churchill fueron completadas, como él mismo dio a conocer, en septiembre de 1944, aunque no se abrieron oficialmente hasta el Día de la Victoria en Europa, en mayo de 1945. En la actualidad estas carreteras forman parte de la infraestructura vial de las islas Orcadas, en concreto la carretera A961 que discurre entre las islas.
Años después circuló el rumor que Prien había sido guiado hasta el fondeadero de Scapa por un tal Alfred Wehring, un agente alemán que vivía en las Orcadas haciéndose pasar por un relojero suizo llamado Albert Oertel. Tras el ataque «Oertel» escapó con el submarino B-06 a Alemania. Esta versión de los hechos fue originada por un artículo del periodista Curt Riess del 16 de mayo de 1942 publicado en la revista norteamericana Saturday Evening Post, y fue embellecida por otros autores. Las indagaciones de la posguerra en archivos alemanes y en las Orcadas no han encontrado ninguna evidencia de la existencia de Oertel, Wehring o un submarino llamado B 06, por lo que la historia es considerada totalmente ficticia en la actualidad.
Supervivientes
Inmediatamente después del hundimiento, los supervivientes del Royal Oak fueron alojados en diversos pueblos y villas de las Orcadas. El 16 de octubre se celebró un desfile fúnebre en Lyness al que muchos supervivientes asistieron vestidos con ropa prestada y zapatillas de deporte, pues habían perdido sus enseres con el barco. La armada les concedió a todos unos días de permiso antes de asignarlos a otros buques y puestos. El Secretario Honorario de la Asociación Royal Oak es Kenneth Toop, que fue tripulante del Royal Oak y sobrevivió a su hundimiento. Los supervivientes y descendientes de los tripulantes celebran una ceremonia anual de recuerdo en el aniversario de la tragedia en el Naval War Memorial, en Southsea.
El propio Günther Prien no sobrevivió a la guerra, pues él y el U 47 desaparecieron en circunstancias desconocidas el 7 de marzo de 1941 en algún punto del Atlántico Norte, posiblemente por el ataque del destructor británico HMS Wolverine. La noticia de su pérdida fue mantenida en secreto por el gobierno Nazi durante diez semanas.Todavía viven algunos de los que fueron tripulantes del U 47 durante la misión contra el Royal Oak, pues fueron transferidos a otras naves antes de la desaparición del submarino. Algunos se reunieron después con sus antiguos enemigos del Royal Oak y entablaron amistad con ellos
Naufragio
Estatus como cementerio de guerraA pesar de la relativa poca profundidad de las aguas en que fue torpedeado el Royal Oak, una buena parte de los cuerpos de los tripulantes no pudo ser recuperada. Marcado por una boya en las coordenadas 58°55′N 02°59′O / 58.917, -2.983, el naufragio ha sido declarado cementerio de guerra y todo el buceo prohibido por la Ley de Protección de Restos Militares de 1986.
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| campana Royal Oak |
En condiciones de agua clara, el casco puede verse a sólo 5 metros bajo la superficie, aunque las letras que identificaban el nombre del acorazado fueron sustraídas por un submarinista que las quería como recuerdo en los años 70 del siglo XX. Éstas fueron devueltas dos décadas después y hoy se exhiben en el centro de visitantes de Scapa Flow sito en Lyness, en la isla Hoy. El hundimiento del Royal Oak es recordado todos los años en una ceremonia en la que varios buzos de la Marina Real colocan su enseña en la popa del barco. En la Catedral de San Magnus de Kirkwall se encuentra una placa conmemorativa de todos los que perdieron la vida en el ataque, y bajo ella está un libro con la lista de sus nombres. Las identidades de todos los fallecidos no fueron hechas públicas por el gobierno hasta cuarenta años después del desastre. Cada semana, se pasa una página del libro. Una campana del acorazado fue recuperada en los años 70, y tras ser restaurada, se añadió al memorial en la catedral. Algunos cadáveres, que no pudieron ser identificados, fueron enterrados en el cementerio naval de Lyness
Cuestiones medioambientales
El Royal Oak se hundió con alrededor de 3000 t de fuel a bordo, aunque la cantidad exacta se desconoce, pues los registros se hundieron con él. El aceite que siempre se ha escapado del pecio aumentó en la década de 1990 debido al efecto de la corrosión, y la preocupación por el impacto ambiental de estos escapes llevó al Ministerio de Defensa del Reino Unido a considerar planes para extraerlo. La condición de cementerio de guerra del acorazado requiere la realización de encuestas, y las técnicas propuestas para la extracción del fuel deben ser cuidadosamente manejadas. En la década de 1950 ya se propuso reflotar el pecio, pero no se llevó a cabo por la oposición pública. Además de las preocupaciones éticas, una mala gestión de los intentos podría dañar el pecio y liberar todo el fuel que contiene, y esto sin olvidar la enorme cantidad de municiones sin detonar que se encuentran en su interior.
El Ministerio de Defensa británico encargó una serie de rastreos con sonar multihaz para obtener imágenes del pecio y evaluar su estado. Los sonogramas de alta resolución mostraron al Royal Oak volteado, con su cubierta contra el lecho marino. El extremo de su proa había sido arrancado por uno de los primeros torpedos del U 47 y un enorme agujero en su flanco de estribor es el resultado de la certera segunda salva del submarino. Tras varios años de retrasos, Briggs Marine fue contratada por el Ministerio de Defensa para llevar a cabo el bombeo del fuel restante. La conversión para el empleo de fuel que se llevó a cabo durante la construcción del acorazado situó sus tanques de combustible en posiciones poco convencionales, cosa que complicó las operaciones. Sin embargo, en 2006 los depósitos del doble fondo habían sido limpiados y la tarea de retirar el aceite de los tanques laterales interiores con la ayuda de equipos de corte frío comenzó el año siguiente. Para 2010 se habían extraído 1600 toneladas de fuel y se declaró que ya no había más peligro de que el pecio vertiera combustible dentro de Scapa Flow, pero las operaciones continúan lentamente para extraer el aceite que aún queda almacenado.
Baleares
El Baleares fue un crucero pesado de la Armada franquista durante la Guerra Civil Española, gemelo del Canarias, con el que conformaba la Clase Canarias. Los buques de la Clase Canarias eran en realidad una versión mejorada de la británica clase County. Resultó hundido durante la Batalla del Cabo de Palos tras ser torpedeado por destructores de la Armada republicana.
Construcción y características
Ordenada su construcción durante la dictadura del general Miguel Primo de Rivera, el Baleares fue puesto en grada el 15 de agosto de 1928 y su botadura tuvo lugar el 20 de abril de 1932. El navío fue construido por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), que era una empresa subsidiaria de matriz británica Vickers-Armstrong. Es por esto que la SECN basara su diseño en los cruceros de la Clase County de la Royal Navy. La proclamación de la Segunda República en 1931 y las posteriores revisiones del programa de construcción de Primo de Rivera provocaron un considerable retraso en la construcción del buque. En julio de 1936 el Baleares todavía se hallaba amarrado en el puerto e incompleto.
Además de los planes originales, también estuvo prevista la instalación de dos catapultas, equipadas con aviones Hawker Osprey que serían modificados como hidroaviones. Sin embargo, el proyecto no llegó a prosperar.
Historial de operaciones
Poco después del inicio de la Guerra Civil Española entró en servicio encontrándose aún incompleto en diciembre de 1936, sin tener instalada todavía su cuarta torre de artillería. La torreta fue finalmente instalada durante el verano de 1937.
Guerra civil española.
Al amanecer del 25 de mayo de 1937, mientras escoltaba a un petrolero entre la niebla, pasó entre los dos destructores republicanos de vanguardia y el grueso de la flota republicana, formada por dos cruceros y seis destructores, detectando sólo a los primeros, a los que disparó sin consecuencias. El 12 de julio de 1937, frente a Valencia, se encontró con seis destructores republicanos que escoltaban a dos mercantes, entablándose un corto combate.
En la mañana del 7 de septiembre de 1937 detectó cuatro mercantes republicanos escoltados por los cruceros Libertad y Méndez Núñez y seis destructores, frente al cabo Cherchell, en Argelia. Se entabló un desigual combate y logró alcanzar al Libertad, pero a su vez fue tocado por los disparos de éste, lo que produjo un peligroso incendio en el pañol de munición de 120 mm, a pesar de lo cual consiguió que el convoy no llegase a la España republicana. Durante la batalla dos cargueros republicanos cambiaron de rumbo hacia el sur y encallaron cerca de Cabo Cherchel. Uno de ellos se perdió, mientras que el otro fue rescatado e internado por las autoridades francesas.
La noche del 5 al 6 de marzo de 1938 el Baleares junto a su gemelo el Canarias y el crucero Miguel de Cervantes participaron en la protección de un convoy procedente de Italia. La flota franquista se encontró inesperadamente con la Armada republicana, entablándose un combate entre ambas flotas que pasaría a ser conocido como la batalla del Cabo de Palos. Hacia las 02:20 del 6 marzo varios torpedos, posiblemente procedentes del destructor Lepanto, alcanzaron la zona central y el depósito de municiones del Baleares, causando importantes daños. Los daños fueron tan graves que provocaron el hundimiento del barco, que se empezó a hundir por la proa. Los destructores ingleses HMS Boreas y HMS Kempenfelt acudieron a ayudar al salvamento de los náufragos. Rescataron a 435 hombres; otros 786 murieron o desaparecieron. El Contralmirante y comandante del navío, Manuel Vierna Belando, fue uno de los fallecidos.
Durante el salvamento, aviones republicanos bombardearon los destructores ingleses, creyendo erróneamente que se trataba del Baleares, causándoles un muerto y cuatro heridos en el BoreasEn Palma de Mallorca (Islas Baleares) se erigió un monumento en memoria de los fallecidos en el hundimiento del buque. En la localidad vasca de Ondárroa, de donde procedían medio centenar de tripulantes, se levantaron dos monumentos en honor de los muertos en el hundimiento, uno sobre el puerto y otro en el cementerio.
Además de en las Baleares fueron levantados más monumentos en Llerena (Sevilla), en el Museo Naval de Madrid, en San Sebastián y en Algeciras.
Portaaviones Sōryū
El Sōryū (蒼龍 dragón azul marino) fue un portaaviones de la Armada Imperial Japonesa durante la Segunda Guerra Mundial. Tomó parte en el ataque a Pearl Harbor y la batalla de Midway.
Historial de servicio
El Sōryū fue construido en los astilleros de la Armada en Kure, y asignado el 29 de diciembre de 1937. En los inicios de la Guerra del Pacífico, comandado por el capitán Ryusaku Yanagimoto, el Sōryū fue uno de los seis portaaviones que formaban la Kidō Butai (Fuerza de Choque) que atacaron Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. Se lanzaron dos oleadas de aviones contra la base naval de los Estados Unidos, siendo los primeros objetivos el Nevada, Tennessee, y West Virginia, a los que se atacó con bombas perforantes, mientras que a los Utah, Helena, California, y Raleigh se les torpedeó. Los cazas de escolta destruyeron en tierra la aviación de Barbers Point. La segunda oleada atacó al California, Raleigh, la población de Kaneohe e instalaciones portuarias.
Desde el 21 al 23 de diciembre de 1941, el Sōryū fue desviado de su rumbo al Japón y lanzó ataques aéreos junto al Hiryū contra la isla Wake para ablandar sus defensas. En enero de 1942 apoyó la invasión de las islas Palaos y participó en la batalla de Ambon. El 19 de febrero de 1942 lanzó ataques aéreos contra Darwin, en Australia. En marzo de 1942 tomó parte de la batalla del Mar de Java, contribuyendo a hundir al petrolero USS Pecos (AO-6).
En abril de 1942 tomó parte en la incursión del Océano Índico, atacando bases de la Royal Navy en Colombo y Trincomalee, en Ceilán, y ayudando a hundir los cruceros HMS Cornwall y HMS Dorsetshire, el portaaviones HMS Hermes y el destructor de escolta australiano HMAS Vampire. El 19 de abril de 1942 persiguió a los portaaviones estadounidenses USS Hornet (CV-8) y USS Enterprise (CV-6), tras que estos lanzaran la incursión Doolittle, pero no consiguió alcanzarlos.
En junio de 1942, el Sōryū era uno de los cuatro portaaviones del vicealmirante Chuichi Nagumo en la batalla de Midway. El 4 de junio lanzó una oleada de aviones contra la base estadounidense de la isla Midway. A las 10:25, mientras se preparaba para lanzar un segundo ataque contra un grupo de portaaviones estadounidenses, fue atacado por trece bombarderos en picado del USS Enterprise (CV-6) liderados por el capitán Clarence Wade McClusky, Jr.
El Sōryū recibió tres impactos directos en uno de sus ascensores, iniciándose incendios que hicieron explosionar los aparatos recién repostados y con armamento preparado que se encontraban en los hangares. A las 10:40 el portaaviones se detuvo, y la tripulación sobreviviente fue evacuada por los destructores Isokaze y Hamakaze. El Sōryū se hundió a las 19:13 con la pérdida de 718 miembros de su tripulación, incluyendo a su capitán, Ryusaku Yanagimoto.
SS.Norge
RMS Atlantic
El RMS Atlantic fue un barco de vapor de la White Star Line que operaba entre Liverpool y Nueva York. Durante su decimonovena travesía, el 1 de abril de 1873, el buque se precipitó contra las rocas, hundiéndose cerca de la costa de Nueva Escocia y causando 545 muertes.] Su hundimiento constituyó el peor desastre marítimo hasta el hundimiento del SS Norge en 1904.
Inicio de su carrera
El SS Atlantic fue construido por los astilleros Harland and Wolff de Belfast en 1871 y fue el segundo buque construido para la White Star Line bajo la dirección de Thomas Henry Ismay. Pertenecía a la clase Oceanic y era propulsado por una máquina de vapor con una potencia de 600 caballos (la cual movía una hélice), teniendo además cuatro mástiles destinados a portar las velas. Al igual que su predecesor, el Atlantic tenía una chimenea con los colores de la White Star Line, amarillo y negro. Después de su botadura el 26 de noviembre de 1870, la compañía planeaba utilizarlo en la línea de América del Sur a partir de enero de 1871. Sin embargo, resultó no ser así, ya que el Atlantic fue entregado a la empresa el 3 de junio de 1871, y el 8 de junio de ese año zarpó desde Liverpool hacia Nueva York en su viaje inaugural. Durante los dos años siguientes, el buque realizó algunas travesías regulares con sus tres (posteriormente cinco) hermanos gemelos, ofreciendo una nueva comodidad para un transatlántico: los pasajeros de clase «salón» (primera clase) tenían camarotes iluminados con unas lámparas de queroseno (en lugar de velas), y un suntuoso comedor que disponía de asientos individuales en lugar de los bancos habituales.El Atlantic podía transportar 166 pasajeros de clase salón y 1000 pasajeros en entrepuente (equivalente a la tercera clase).
El naufragio
Durante el viaje, el capitán James A. Williams decidió hacer escala en Halifax para que el barco se reabasteciese de carbón. El 31 de marzo, acercándose a Halifax, el capitán Williams y el tercer oficial Brady permanecieron en el puente hasta la medianoche, mientras el Atlantic atravesaba una tempestad a una velocidad de 9 nudos, la visibilidad era fuertemente reducida y la mar agitada. Hacia las 2:00 de la madrugada (hora local) del 1 de abril de 1873, el Atlantic golpeó una roca sumergida denominada Marr's Head, a 50 metros de la isla de Meagher. Los botes salvavidas fueron arriados al agua por la tripulación, pero se sumergieron, al igual que la cubierta. También murieron algunas personas aterrorizadas. Dos oficiales se lanzaron al agua y tendieron algunas cuerdas desde una roca cercana, permitiendo trepar a los supervivientes.
El manifiesto del buque indica que habían 156 mujeres y 189 niños a bordo. Todas las mujeres perecieron en el naufragio, y entre los niños, sólo sobrevivió un chico llamado John Hindley. De las 957 personas que iban a bordo, murieron 545 y sólo se salvaron 412. La investigación del gobierno canadiense llegó a la siguiente conclusión: "La conducta del capitán Williams en su gestión del buque durante las doce a catorce horas anteriores a la tragedia está en profundo desacuerdo con lo que debe ser la conducta de un hombre en tal situación".
El naufragio del RMS Atlantic, en términos de víctimas civiles, fue la peor catástrofe en el Atlántico Norte, hasta el naufragio del SS Norge en Rockall el 28 de junio de 1904.
Hechos tras el naufragio
Después del naufragio, el Atlantic fue considerado como el primer barco de la White Star Line en haberse hundido, pero en realidad, la compañía ya había perdido el RMS Tayleur en la bahía de Dublín (Irlanda) en 1854. Poco después de que naufragase el Atlantic, la White Star tuvo que vender dos de sus barcos: el Asiatic y el Tropic.Hoy en día, la mayor parte del buque reposa a 25 metros bajo la superficie del agua. Algunos objetos fueron traídos de varias expediciones y son expuestos en el Museo Marítimo del Atlántico, en Halifax, y en el SS Atlantic Heritage Park and Interpretation Center de Terence Bay (Nueva Escocia).
HMS Repulse
El Repulse participó en la Segunda batalla de la Bahía Helgoland en 1917, el único combate en que intervino durante la guerra. Fue reconstruido en dos ocasiones en el período de entreguerras: la reconstrucción de los años 20 mejoró su blindaje y otros pormenores, la de los años 30 fue mucho más profunda. El Repulse acompañó al HMS Hood durante el crucero alrededor del mundo del Escuadrón de Servicio Especial entre 1923 y 1924 y protegió el comercio internacional durante la Guerra Civil Española entre 1936 y 1939, además de asistir en la evacuación de los súbditos británicos en Valencia, en la noche del 8 de agosto de 1936.
El barco empleó los meses iniciales de la Segunda Guerra Mundial a la caza de corsarios alemanes y en la protección de los corredores marítimos. Participó en la Campaña de Noruega entre abril y junio de 1940 y en la búsqueda del acorazado alemán Bismarck en 1941. El Repulse también escoltó un convoy de tropas alrededor del Cabo de Buena Esperanza desde agosto a octubre de 1941 y fue transferido al Comando de India Oriental. En noviembre fue asignado a la Fuerza Z, destinada a persuadir la agresión japonesa a las posesiones británicas en Extremo Oriente. Los japoneses no se detuvieron y atacaron a la Fuerza Z, hundiendo al Repulse y su acompañante HMS Prince of Wales mediante ataque aéreo el 10 de diciembre de 1941 cuando ambos se disponían a interceptar desembarcos enemigos en la Malasia británica.Historia
El Repulse y su gemelo HMS Renown, fueron puestos en grada en 1915 como acorazados de la clase Royal Sovereign, pero ante el temor de que la guerra fuese breve y no llegasen a ser concluidos antes de su fin, se modificó el proyecto y fueron terminados como cruceros de batalla, de construcción más rápida que un acorazado. De hecho, ambas naves estuvieron operativas poco después de la batalla de Jutlandia.
No participó en acción alguna digna de mención durante la Primera Guerra Mundial. Terminada la guerra, el HMS Repulse y su gemelo, junto con el HMS Hood), eran los tres buques capitales más grandes y veloces de la Royal Navy.
En 1919 fue objeto de una primera modificación, en la que se suprimieron los tubos lanzatorpedos instalados bajo la línea de flotación, y se instaló un doble casco externo, mejorando considerablemente la protección submarina.
Del mismo modo, se aumentó el grosor de la coraza vertical, que originalmente era de 152 mm. Entre 1934 y 1936 se modificó la superestructura del puente, prolongándola hasta popa de la segunda chimenea: este nuevo espacio se aprovechó para instalar un hangar para cuatro hidroaviones: la catapulta estaba inmediatamente a popa de este hangar.
También se actualizó el armamento antiaéreo, instalando nuevas piezas de 102 mm. Sin embargo, al igual que el HMS Hood), el armamento secundario no fue modernizado, al contrario que en el HMS Renown, por lo que en 1939 era muy deficiente. Tampoco se modernizó el aparato motriz, que para los estándares de 1930 estaba realmente anticuado, por el excesivo peso de las numerosas calderas.
Al no mejorarse la propulsión, y tener como consecuencia las mejoras realizadas un incremento del desplazamiento, el Repulse cada vez estaba más recargado y sus prestaciones eran inferiores a las del Renown, que fue prácticamente reconstruido. Debido a su constante permanencia en el astillero para modernizaciones y obras de mantenimiento, el buque se ganó el apodo de HMS Repair (buque de Su Majestad en Reparación).
Desde su construcción, para las tripulaciones del HMS Repulse parecía ser que la acción rehuyera del navío pues jamás llegó a estar en batalla hasta el 10 de diciembre de 1941
Segunda Guerra Mundial
Frente del Pacífico
A finales de 1941, y visto el incremento de la tensión política en el Pacífico, el Repulse y el acorazado Prince of Wales, junto con otras unidades menores, fueron destacados a Singapur, donde constituyeron la malhadada Fuerza Z, al mando del Vicealmirante Tom Phillips. Justo después del ataque a Pearl Harbor, el HMS Repulse y el HMS Prince of Wales eran los únicos acorazados aliados en el Pacífico que estaban en condiciones de hacerse a la mar, lo que hicieron con gran presteza. Hay que decir que la flota japonesa sólo contaba con cuatro acorazados (clase Kongō) lo bastante potentes en artillería y veloces como para perseguir a la Fuerza Z. Por otra parte, los ingleses subestimaron el peligro aéreo, hasta tal punto de pensar que la Fuerza Z era capaz de operar sin escolta de cazas ni apoyo de portaaviones.Hundimiento junto al HMS Prince of Wales
El 9 de diciembre de 1941, esta escuadra británica intentaba interferir en los desembarcos japoneses en la Península de Malasia pero, habiendo sido detectada la víspera por aviones y submarinos nipones fue objeto de intensos ataques aéreos japoneses.Como resultado, ambos buques fueron hundidos. Durante su último combate, el Repulse encajó un primer impacto de bomba a las 11:00, en la popa de la segunda chimenea, que destruyó el hangar para hidroaviones, aunque sin lograr perforar la cubierta de protección.
Su comandante, el capitán William G. Tennant, consiguió esquivar, con violentas y hábiles maniobras, sucesivos ataques con torpedos pero, a las 11:50, recibió un impacto de torpedo en la banda de babor: la protección submarina resistió, y las máquinas y el timón no sufrieron daños. El siguiente ataque fue devastador: un segundo torpedo destruyó el sistema de gobierno, lo que sentenció al navío, que quedó ingobernable: inmediatamente encajó otros dos torpedos en el ya alcanzado costado de babor y un tercero (el quinto en total) a estribor.
El buque empezó a escorar rápidamente a babor y a las 12:33 se fue a pique junto con 513 de sus tripulantes. Hasta el día de su hundimiento, no había sufrido daño alguno en combate. Los superviventes fueron recogidos por los destructores de escolta, que también hubieron de recoger a los náufragos del Prince of Wales en aquel día aciago para los británicos: el HMS Repulse y el HMS Prince of Wales tienen la dudosa distinción de haber sido los primeros buques capitales hundidos por la aviación en alta mar.
HMS Sussex
El HMS Sussex fue un navío de línea británico, que naufragó el 19 de febrero de 1694 cerca de la costa de Gibraltar a causa de una fuerte tempestad.
Lideraba una flota británica en el Mar Mediterráneo al mando de Sir Francis Wheeler, durante la Guerra de la Liga Habsburgo (1688-1697) contra Francia en la época de Luis XIV, también conocida como guerra de la Gran Alianza o de los Nueve Años. En ella, las ambiciones expansionistas de Luis XIV de Francia fueron frenadas por una alianza formada por Gran Bretaña, las Provincias Unidas de los Países Bajos, y los Habsburgo austríacos. El objetivo principal de la Liga de Augsburgo fue mantener el equilibrio de poder entre las dinastías rivales de Habsburgo y Borbón, exacerbado por la incertidumbre sobre el sucesor de Carlos II de España. La guerra también supuso la lucha entre Luis XIV y Guillermo III, príncipe de Orange y rey británico.Los historiadores creen que el barco, de 48 metros de eslora, tenía una misión secreta: comprar la lealtad del Duque de Saboya, un aliado potencial en el sureste de Francia. El cargamento debería asegurar la fidelidad del ducado italiano. Guardaba en sus bodegas un importante tesoro: 10 t de oro y 100 t de plata en lingotes. Según algunas fuentes su valor actual estaría entre 388 millones de euros y 3100 millones de euros.
El navío con destino a la península italiana, armado con 80 cañones y con 560 marineros, se hundió durante un violento temporal. Sólo sobrevivieron dos de sus tripulantes. Un año más tarde los ingleses intentaron repetir el pago, pero fue tarde y el Duque de Saboya cambió de bando y tomó parte por los franceses.
Entre 1998 y 2001 Odyssey Marine Exploration, una empresa estadounidense, en la que participa como accionista el gobierno británico realizó diversas prospecciones en aguas españolas. En enero de 2006, la Junta de Andalucía impedía a la empresa hacer prospecciones en la zona pese a obtener el permiso inicial del Ministerio de Exteriores del Gobierno de España. La Junta consideraba que sus competencias en materia arqueológica se podían también ejercer en el mar. Finalmente en marzo de 2007 se alcanzó un nuevo acuerdo que debía permitir proseguir las investigaciones sin contar con autorización para la extracción de objetos.
Sin embargo en mayo de 2007, Odyssey Marine anunciaba la recuperación de un cargamento de un barco hundido "en un lugar indeterminado del Atlántico" y llamó a la operación "proyecto cisne negro" (en inglés Black Swan Project; véase el artículo disponible). En mayo de 2007 la embajada británica aseguraba que el hallazgo de Odyssey no tenía ninguna relación con el HMS Sussex. El Gobierno español no duda que detrás del nombre codificado el "cisne negro" se esconde el cargamento de monedas compuesto por escudos y reales de a ocho españoles y otros objetos del buque Nuestra Señora de las Mercedes hundido en una batalla contra navíos ingleses el 5 de octubre de 1804. En la actualidad el litigio por la propiedad del cargamento iniciado el 29 de mayo de 2007 en Estados Unidos está abierto. A su vez la empresa Odyssey se enfrenta a la acción de la justicia en España.
Un día después del anuncio del hallazgo de miles de monedas (que ya se encontraban en suelo de Estados Unidos) un empleado de Odyssey, Ernesto Tapanes vendió sus acciones de la compañía cuando éstas habían subido un 80,87% por lo que fue demandado por la Securities and Exchange Comission (SEC), el organismo de vigilancia de la Bolsa estadounidense. Tapanes, tripulante del Ocean Alert fue quién el "30 de marzo de 2007", "identificó y fotografió algo anormal" "en la costa de Gibraltar"[ que resultó ser una nave del siglo XVIII, a la que Odyssey Marine le puso el nombre codificado Black Swan. Tapanes, de nacionalidad canadiense, fue multado con 216.000 dólares.
Por otra parte el acuerdo británico por el reparto del cargamento del Sussex con Odyssey y las propias actividades de la empresa han sido fuertemente criticadas por organizaciones como el Consejo Británico de Arqueología (CBA), el Instituto de Arqueólogos del Reino Unido y Rescue calificándose como "saqueo" de naufragios por parte de empresas privadas bajo el pretexto de una supuesta investigación arqueológica. Existe también una moción que fue firmada por 60 parlamentarios británicos que condena la caza del tesoro En septiembre de 2002, Odissey acordó con el gobierno británico una fórmula para el reparto del posible botín. Odyssey pretendía obtener el 80 por ciento si las ganancias eran de hasta 45 millones, el 50 por ciento si eran de entre 45 y 500 millones de dólares o bien el 40 por ciento si las ganancias se situaban por encima de 500 millones de dólares. El gobierno británico obtenía el resto.
Vapor Valbanera
El vapor Valbanera fue un gran buque correo transatlántico de vapor español, propiedad de la compañía de navegación Naviera Pinillos. Su naufragio en 1919 constituye el peor desastre marítimo español en tiempo de paz hasta la fecha.
Historia
Naufragio
El 7 de septiembre de 1919 zarpó de Santiago de Cuba con destino La Habana conociéndose la inminencia de un huracán. El buque esperaba llegar a puerto a tiempo para esquivarlo. El 9 de septiembre el vapor trató de entrar en el puerto en La Habana pero el temporal se lo impidió. La nave naufragó a causa de la fuerte tormenta el 10 de septiembre, notablemente alejada de su ruta, cerca de Rebecca Shoalds, en la costa de Florida. 488 personas perdieron la vida en el naufragio, que es considerado la mayor tragedia marítima española en tiempos de paz.
El día 19 en Half Moon Shoal (Banco de la Media Luna) a unas cien millas al norte de La Habana un barco de la Armada americana vio que sobresalía algo del agua. El vapor Valbanera se había hundido apenas a doce metros de profundidad, por lo que el palo se encontraba emergido. Misteriosamente, no encontraron ningún cadáver y todas las lanchas salvavidas estaban en su sitio. En torno al naufragio de este transatlántico se ha especulado bastante. El dato más extraño es el desembarco de 732 personas en el puerto de Santiago de Cuba, cuando la mayoría se dirigían a La Habana. Al parecer los pasajeros decidieron desembarcar (posiblemente por miedo al huracán o por una premonición colectiva) antes de llegar a su destino. Si este desembarco, inesperado, de gran parte del pasaje no se hubiera producido, el número de víctimas hubiera sido mucho mayor.
HMS Captain
El HMS Captain fue un buque de guerra de la Royal Navy de mediados del siglo XIX. Se destacó por ser uno de los primeros buques de guerra de alto bordo en utilizar torretas blindadas para proteger su artillería pesada. Debido a errores en su diseño y construcción el Captain volcó y naufragó en una borrasca en el cabo Finisterre el 7 de septiembre de 1870. En esta catástrofe perdieron la vida 482 tripulantes además de su diseñador, el capitán británico Cowper Phipps Coles.
Origen del diseño
El éxito de Lady Nancy despertó también el interés del Almirantazgo Británico, que en 1859 encargó a Coles un prototipo de su torreta para ser instalada a bordo del buque batería HMS Trusty. Los buenos resultados de las pruebas de mar del Trusty alentaron al almirantazgo a ordenar la construcción de un buque de defensa costera, el HMS Prince Albert, equipado con 4 torretas de diseño Coles además de la modificación del buque de línea HMS Royal Sovereign, que se encontraba en construcción, para equiparlo con tres torretas similares.
Tanto el Prince Albert como el Royal Soverign tenían cubierta corrida y contaban solamente con un aparejo de respeto debido a las limitaciones que el arco de fuego imponía en la posición de la jarcia requerida para soportar un aparejo convencional. El hecho de no contar con un aparejo convencional limitó a ambos buques a operar solamente en zonas costeras.
El año siguiente, 1865, el comité del Almirantazgo encargado de evaluar el nuevo proyecto desechó los diseños de Coles al estimar que contaban con un arco de fuego inadecuado y se inclinó a favor de otro diseño de dos torretas creado por el arquitecto naval Edward James Reed. Este nuevo buque, que tomaría el nombre de HMS Monarch contaría con dos cañones de 305 mm (12 pulgadas) por torreta, y un aparejo capaz de garantizar la navegación oceánica.
Sorprendido y disgustado por la decisión del comité, Coles decidió lanzar una fuerte campaña objetando el diseño del Monarch, atacando al controlador de la marina Robert Spencer Robinson y a otros miembros del comité del Almirantazgo. El notable grupo de presión de Coles, tanto en la prensa como en el parlamente británico, forzaron al Almirantazgo a autorizar la construcción de su diseño de dos torretas. El nuevo buque llevaría el nombre de HMS Captain.
Diseño
El Captain llevaría su aparejo montado sobre una plataforma localizada sobre la cubierta principal conocida como "hurricane deck". De esta forma las torretas podrían ampliar su arco de fuego sin dañar la jarcia y la arboladura. Además, Coles opto por usar mástiles trípodes para reducir aún más la jarcia. El casco del Captain fue proyectado con un francobordo más bajo de lo habitual para un buque de alto bordo y así reducir la exposición al fuego enemigo. Los cálculos preliminares de Coles estimaban que la cubierta principal se elevaría solamente 2,7 m (8 pies) sobre el plano de flotación.
Tanto el Controlador del Almirantazgo, Robert Spencer Robinson, como el Jefe de Construcción, Edward James Reed, criticaron esta decisión argumentando que un francobordo tan bajo en un buque de navegación oceánica podría causar problemas de estanqueidad en la cubierta principal. Reed fue aún más crítico al sugerir que el Captain sería un buque más pesado de lo proyectado con un centro de gravedad demasiado alto lo que afectaría su estabilidad.
Construcción y pruebas de mar
Tras el lanzamiento, los temores de Edward James Reed fueron confirmados al registrarse un calado de flotación mucho mayor a lo esperado (0,33 metros), es decir, el buque fue lanzado desplazando 427 toneladas más de lo calculado por Coles. El aumento de calado afectaría seriamente la estabilidad del buque debido a la disminución del ya marginal francobordo de 2,7 m a 2,37 m. Debido a esto, Reed escribió al Almirantazgo, calificando al Captain de "absolutamente inseguro", y haciendo notar que la situación empeoraría aún más debido a la decisión del Almirantazgo de aumentar la dotación proyectada de 400 a 500 tripulantes.
En febrero de 1870, el astillero sugirió realizar un experimento de inclinación para determinar la posición del centro de gravedad de Captain; sin embargo, Reed recomendó posponer el experimento hasta finalizar las pruebas de mar. La construcción concluyó a fines de marzo de 1870.
Las pruebas de mar del Captain comenzaron el día 30 de abril con el buque al mando del capitán Hugh Talbot Burgoyne. Las mediciones efectuadas durante las pruebas señalaron un incremento en el calado de 0,55 metros, lo que significaba un francobordo final de solo 1,87 metros. A pesar de esto las pruebas de mar siguieron adelante con la prueba de la milla medida y con una prueba de navegación a vela en un ventarrón.
En julio del mismo año el Captain completó satisfactoriamente su primera travesía oceánica al puerto español de Vigo. El 23 de julio se realizó el experimento de inclinación. El informe de este experimento, fechado el 23 de agosto, determinaba que el Captain era inestable en condición liviana pero que esto podía ser corregido llenando con agua de lastre los tanques del doble fondo. Sin embargo el asistente de Reed, F K Barnes, hizo notar que, al navegar escorado por acción del velamen, el buque se encontraría peligrosamente cerca de su límite de estabilidad si recibiese repentinamente una racha de viento.
Hundimiento
El 6 de septiembre, la flotilla se encontraba en navegación a vela de regreso a Inglaterra con olas rompientes y viento fuerte (Beaufort 6).En la noche del 6 al 7 de septiembre, mientras el Captain navegaba a la cuadra del cabo Finisterre, las condiciones climáticas empeoraron; comenzó a llover y la fuerza del viento aumentó de Beaufort 6 a Beaufort 8 forzando a la tripulación del Captain a reducir el velamen.
A la medianoche el capitán Burgoyne subió a cubierta al darse cuenta de que el buque se escoraba peligrosamente y ordenó reducir completamente el velamen. Sin embargo, antes de que la orden pudiera ser cumplida, el buque comenzó a escorar más allá de su ángulo normal de navegación hasta volcar completamente.
Solamente 18 marinos lograron sobrevivir al naufragio abordando un bote del Captain liberado durante el hundimiento. El capitán Burgoyne, a pesar de sobrevivir al hundimiento, fue incapaz de alcanzar el bote con los demás náufragos. Los sobrevivientes lograron, tras horas de remo, arribar al pueblo de Finisterre. En la tragedia perdió la vida Leonard Childers, hijo del Primer Lord del Almirantazgo, Hugh Childers.
Investigación y corte marcial
La Royal Navy comenzó inmediatamente una investigación para determinar la razón y los culpables del desastre. La investigación estuvo a cargo de los científicos William Thomson y William John Macquorn Rankine. Los resultados de la misma fueron presentados en una corte marcial que se desarrolló a bordo del HMS Duke of Wellington en el puerto de Portsmouth, solo tres semanas después del desastre.
CAZADOR
El naufragio del Vapor Cazador fue un hecho ocurrido el 30 de enero de 1856, en Punta Carranza, en las cercanías de Constitución, Chile. Es considerado como la mayor tragedia en tiempos de paz que ha afectado conjuntamente al Ejército de Chile y la Armada de Chile. Además, es el mayor naufragio ocurrido en América Latina.
Antecedentes
El vapor Cazador, era una nave de la Armada de Chile, que cumplía funciones de carga, fue construido en 1848 en Francia y adquirido por el gobierno chileno poco antes de la revolución de 1851, ante la necesidad de trasladar en forma rápida tropas entre los diferentes puertos de Chile. Tenía 250 toneladas y una velocidad máxima de 9 nudos. Estaba al mando del capitán Ramón Cabieses y contaba con una tripulación de 65 marineros.
El día 26 de enero de 1856, el vapor llegó a Talcahuano con la misión de trasladar a la sexta compañía del Segundo de línea (actual Regimiento Maipo de Valparaíso) y sus familias a la nueva plaza en Valparaíso que se les había asignado. Esta compañía había estado los últimos 5 años en una zona al sur de Concepción pacificando a los últimos reductos del General José María de la Cruz que se dedicaban al pillaje y al bandolerismo.
El vapor zarpó de Talcahuano con rumbo a Valparaíso a las 11:30 am, llevando consigo no sólo a la sexta compañía y sus familias, sino también pertrechos militares, cañones y caballos. Así mismo el barco llevaba como pasajeros a algunos funcionarios públicos y sus familias. En total se estima que trasladaba más de 450 personas, 65 marineros, 94 soldados, 168 mujeres, 146 niños y 12 pasajeros. Posteriormente se estableció que el barco llevaba un número indeterminados de polizones.
De acuerdo a la bitácora la salida del vapor se verificó con viento sur y mar llana, a la una de la tarde y a 15 millas de puerto, la máquina se puso a media fuerza y con ayuda de las velas llegó a las 9 millas por hora, desde es ahora en adelante viajó a 6 millas de la costa, hasta las 20:00 horas, en que encalla en los roqueríos de Punta Carranza 18 millas al sur de Constitución.
El Naufragio
Luego del encallamiento, el capitán Cabieses, ordenó poner marcha atrás el barco, con esta maniobra el casco del vapor se partió en sentido longitudinal, anegando rápidamente sus compartimentos. En este punto se produce un sálvese quien pueda, ya que sólo lograron bajarse 4 botes salvavidas con capacidad para más de 50 personas cada uno, dos de los cuales se estrellaron en los roqueríos cercanos, muriendo sus ocupantes, los otros dos botes se alejaron del naufragio a mar abierto, llegando tan sólo al medio día del día siguiente a tierra. Los sobrevivientes que llegaron a la costa en estos botes fueron 23, entre ellos el capitán Cabieses y parte de su tripulación, tan sólo sobrevieron 2 militares.
Los días posteriores al naufragio, el mar arrojó sobre la costa de Constitución los cadáveres de los viajeros, en grupos de 12 a 15 personas aparecían cadáveres de mujeres sosteniendo a sus hijos y de gente abrazada entre sí.
El parte oficial hecho por Cabieses deja constancia que murieron ahogados, 166 mujeres, 86 soldados del segundo de línea, 4 oficiales de del segundo de línea, 42 tripulantes y 9 pasajeros, totalizando 307 personas, omitiendo el número de niños y polizones que superaban los 150.
La opinión pública de ese entonces condenó la labor jugada por el capitán y se le siguió un Consejo de guerra en la ciudad de Valparaíso. El Consejo de Guerra absolvió a Cabieses y se le reincorporó a la Marina de Chile, pero fue redestinado a realizar levantamientos hidrógráficos en las difíciles aguas al sur de las Islas Guaitecas en el Pacífico Sur.
me podrias hablar de los fenicios ruta de navegacion travesias quin fueron o un nombre de legndaron navegantes fenicios
ResponderEliminarOtra tragedia marítima: El desastre naval de las islas Sorlingas de 1707
ResponderEliminarhttp://www.navegar-es-preciso.com/news/el-desastre-naval-de-las-islas-srlingas-de-1707/
¿¡ QUE HA Y DEL HUNDIMIENTO DEL OLIMPIC Y EL BRITANNIC ?!
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